Se havia histórias de bravura das tripulações dos paquetes, existiam também acusações de que comandantes daqueles navios caíam eventualmente na tentação de praticar atos de pirataria, aproveitando sua força contra embarcações menores (Joyce, 1893, p. 93; Norway, 1895, p. 23-24). Os bens obtidos fraudulentamente, às vezes, eram apresentados como apropriadas em combates legítimos, defensivos.
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| Figura 1 - HM Packet Brig 'Sheldrake'. National Maritime Museum, Greenwich, London, Caird Collection Fonte: https://www.rmg.co.uk/collections/objects/rmgc-object-15109 |
Nesses casos, segundo Joyce (1893, p. 93) quando uma presa era capturada, nem sempre era rebocada, pois isso retardaria o encaminhamento das correspondências levadas pelos navios correio. A prática era que os dois capitães, o vencedor e o vencido, acordassem o valor do resgate e o colocassem por escrito, em duas vias, estabelecendo-se onde e a quem o dinheiro seria pago. Um ou mais reféns eram tomados também como garantia do pagamento. Procedimentos semelhantes podiam ser adotados quando a vítima era um paquete.
Entretanto, nem sempre tais acordos eram cumpridos. Em 1708, o paquete James
foi capturado, mas o valor do resgate estipulado foi fraudulentamente alterado
pelo capitão francês. Um caso ainda pior ocorreu do lado inglês. O paquete
Prince capturou um navio que foi resgatado no próprio local do embate por 2.500 peças no valor total de
£562 10s. Este navio, como posteriormente se descobriu, foi saqueado antes e
depois de o resgate ser acordado. Além disso, o capitão inglês recusou-se a conceder uma ordem de proteção. Como consequência, ao se
juntar depois a alguns navios mercantes, a embarcação vencida foi capturada e
saqueada novamente. Todavia, devido ao seu ato, o capitão do Prince foi expulso do serviço logo que seu ato desonroso foi descoberto.
Norway dá uma atenção especial a esses episódios. Segundo ele, no início
da década de 1780, um marinheiro apresentou-se perante o Correio Central para
anunciar a captura do paquete em que viajava para Nova Orleans, depois de um
renhido combate. Tendo em vista o acontecimento, requeria ser
indenizado. A investigação do caso, todavia, mostrou que o paquete em questão
confundira duas fragatas de guerra francesas com embarcações de transporte de
açúcar e as atacara, levando a pior (Norway, 1895, p. 24-25). Norway não especificou qual seria o navio
envolvido, e o caso parece confuso, já que Nova Orleans não integrava, naquele
momento, nenhuma das rotas oficiais dos correios marítimos. Todavia, em 15 de
julho de 1782, o Speedy, um paquete da Jamaica, foi tomado por duas fragatas
francesas, Friponne e Resolieux, e levado para a Martinica (Olenkiewicz, 2018a,
p. 62), o que pode corroborar a narrativa daquele historiador.
Embora a redução
de armamentos estabelecida no início dos anos 1790 possa ter colocado um freio nas veleidades predatórias dos comandantes dos paquetes, outro
caso aconteceu em junho de 1808, quando o Conde de Leicester, sob comando do
Capitão Anthony Hammond, voltando de Gotemburgo com correspondências e
passageiros, atacou no Mar do Norte dois navios dinamarqueses desarmados e carregados com cereais.
Tratava-se de um ato de pirataria, pois, apesar de a Inglaterra estar em guerra
com a Dinamarca, o Conde de Leicester, como qualquer outro paquete, não tinha
carta de corso. Alguns passageiros suecos chegaram a reclamar com os Correios
britânicos sobre o atraso provocado pelo incidente, desmentindo as alegações de
Hammond. Segundo eles, depois de desviar sua rota, o paquete perseguira suas
vítimas durante uma noite inteira, sob fogo cerrado. Um dos barcos chegou a
afundar, e as tripulações de ambos foram levadas prisioneiras. Apesar disso,
Hammond foi inocentado pelo Tribunal do Almirantado e as presas declaradas
legítimas (Norway, 1895, p. 26-28).
Mesmo que a diminuição do porte e da quantidade de canhões dos paquetes possa ter contido as predações praticadas por esses navios nos anos 1790, isso não impediu que outras irregularidades acontecessem. Durante as guerras que assolaram aquela década, os correios marítimos foram vítimas de dezenas de assaltos de corsários tanto na linha de Lisboa quanto nas demais rotas atlânticas.
As perdas eram tão grandes que a estratégia de se usarem navios mais leves, capazes de permitir a fuga em caso de ataques, foi colocada em questão. Por outro lado, murmúrios davam conta da possibilidade de negligência dos comandantes e tripulações ou mesmo de conluios com o inimigo. Segundo alguns, "às vezes era muito lucrativo ser capturado, e os oficiais capturados com mais frequência eram os que enriqueciam mais rapidamente" (Norway, 1895, p. 96). De acordo com as acusações, as mercadorias embarcadas na Inglaterra eram seguradas para as viagens de ida e volta. Se fossem vendidas no destino, os valores recebidos eram enviados de maneira segura por meio de letras de câmbio. No retorno, bastava o paquete entregar-se discretamente ao primeiro corsário para receber o seguro referente aos mesmos bens, como se tivessem sido roubados. Coincidentemente, a maioria dos ataques dava-se nesses retornos. Diferentemente como que acontecia com os navios de guerra, cujos comandantes eram submetidos a severas cortes marciais em casos de insucessos, os capitães dos paquetes limitavam-se a assinar uma declaração sobre os eventos.
Em 1798, foi autorizado o transporte de mercadorias nos paquetes. O agente dos Correios responsável pelo fiscalização em Falmouth foi instruído apenas para assegurar-se que o excesso de fazendas ou a má acomodação delas nos navios não prejudicasse o bom andamento do serviço (Norway, 1895, p. 94). Essa mudança, contudo, aparentemente viria a piorar a situação.
Um caso escandaloso foi um divisor de águas. Em 18 de setembro de 1803, ao retornar de Lisboa, o Duke of York foi acometido por um corsário de menor porte, mas com mais armamentos. Aconselhado pelo cirurgião de bordo, o capitão do paquete resolveu render-se vergonhosamente. Diferentemente de outros, o episódio causou celeuma. Lord Auckland, então postmaster general, sob protestos do inspetor do serviço de paquetes, resolveu abrir um inquérito. O tribunal reunido para julgar o caso, formado por comandantes de paquetes, absolveu a tripulação,. O caso, porém, tinha pormenores que acabaram por despertar as suspeitas do até então leniente inspetor dos paquetes, que, aparentemente arrependido de sua oposição anterior, decidiu iniciar uma investigação própria. Descobriu-se que o cirurgião, que já fora capturado três vezes por corsários, ganhara nada menos que £250 com o incidente. O imediato também recebera £250; um marujo, £300; outro tripulante, £200. Três outros homens também já haviam sido capturados três vezes anteriormente; quatro, duas vezes; a maioria dos restantes, pelo menos uma vez. Além disso, oito homens estavam a bordo do Earl Glover, um paquete que, na mesma rota, depois de um breve combate e de a sua tripulação ter-se amotinado, tivera de se render a outro corsário, o cutter francês Tèlégraphe, em junho de 1801 (Norway, 1895, p. 98-102).
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| Figura 2 - The Packet Service Memorial. Falmouth, Cornwall, England. Fonte: https://www.tripadvisor.co.uk/Attraction_Review-g186235-d23860003-Reviews-The_Packet_Service_Memorial-Falmouth_Cornwall_England.html |
Entre outras punições, tanto o comandante quanto o cirurgião foram expulsos do serviço. Além disso, tornou-se novamente proibido o transporte de mercadorias nos paquetes, com a exceção da rota de Lisboa - algo que pode soar estranho, já que os problemas em questão tinham acontecido justamente nela. A determinação não foi bem acolhida, tendo levado a um motim dos marinheiros de Falmouth, que alegavam ser impossível viver apenas com os baixos salários que recebiam. Embora esses tenham sido aumentados, outras rebeliões aconteceriam nos anos seguintes (Norway, 1895, p. 103-105).
Assim, quando em junho de 1808, um Ato do Parlamento inglês autorizou a inauguração de uma linha de paquetes entre Falmouth e o Brasil, não se pode dizer que o serviço de correios marítimos britânicos navegasse sempre em mar calmo. Isso é o que veremos nas próximas postagens.
Referências
JOYCE, Herbert. The History of the Post Office from its Establishment Down to 1836. London: Richard Bentley & Son. 1893.
NORWAY, Arthur H. History of the Post-Office Packet Service Between the Years 1793-1815. London: Macmillan, 1895.
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