Os Correios do Piauí para a Bahia

Em 15 de abril de 1814, o governador do Piauí, Baltasar Botelho de Vasconcelos, comunicou ao Correio da Bahia o estabelecimento de uma ligação mensal entre Oeiras e aquela cidade. O ofício em questão foi levado pelo primeiro mensageiro do novo serviço e nada nele indicava ter havido conversações anteriores. 

Figura 1 - Mapa da Província do Piauí, redigida segundo as cartas manuscritas de José Pedro César de Menezes e Matias José da Silva Pereira, 1828. Arquivo Nacional. Fundo Ministério da Guerra. BR_RJANRIO_OG_0_MAP_0023

No documento, Vasconcelos solicitava que, doravante, todas as cartas oficiais que lhe fossem destinadas seguissem pelo novo sistema, bem como

todas as mais que Vossa Senhoria quiser [...] ficando-lhe eu [sic] responsável pelo porte daquelas minhas que não forem oficiais a qual [sic] remeterei na mesma mala, o que nesta ocasião participei ao Exmo. Conde dos Arcos, ficando eu igualmente pronto para obsequiar a V. Sa. no que me for possível (MC, Códice Bahia, f. 128 - grifos meus)

A iniciativa parece ter sido integralmente do governador piauiense, que não apontava, nesse documento, quais poderiam ter sido as razões a movê-lo. Não há também qualquer menção à proposta de Paulo José da Silva Gama datada de mais de um ano antes, de que se criasse uma linha postal entre o Maranhão e a Bahia com passagem por Oeiras.

Até o momento, não encontramos o ofício que Vasconcelos diz ter enviado na mesma ocasião ao Conde dos Arcos. Todavia, de maneira indireta, o Conde atesta tê-lo recebido, já que em 24 de maio emitiu uma portaria a determinar que o Administrador local do Correio, Prudêncio José da Cunha Vale, atendesse ao demandado por Vasconcelos.

Na referida portaria, provavelmente a ecoar o que escrevera Vasconcelos, o Conde indica como razão do novo estabelecimento “facilitar-se a sua correspondência [do Piauí] e evitar-se os extravios, delongas e roubos que tem havido nas cartas oficiais” (MC, Códice Bahia, f. 129). Por isso, também ordenava ao administrador local que “não remeta as ditas cartas e papéis oficiais para aquela cidade [Oeiras] se não pelo Correio que dela [enviem] a esta” (MC, Códice Bahia, f. 129).

Não há, em nenhum desses papéis, quaisquer menções ao uso público da linha postal, bem como a alguma tratativa relativa à fixação de tarifas para torná-lo possível. A única referência direta a correspondências particulares trata apenas das cartas do próprio Vasconcelos (“aquelas minhas que não forem oficiais”). Embora aquele governador asseverasse ficar “responsável pelo porte” delas, nada mais há com relação a esse assunto. Assim, até que surjam outros elementos, tudo parece indicar que a rota postal em questão operava, naquele momento, focada apenas na correspondência administrativa, ainda que suas malas pudessem servir ao transporte oficioso de outros papéis das autoridades envolvidas.

Ao longo do tempo, alguns registros mostram a continuidade da operação, executada por condutores que viajavam em duplas. Diferentemente do que acontecia em outras rotas postais, em que o percurso era segmentado entre vários estafetas, os mesmos homens que partiam de Oeiras chegavam à Bahia com as malas de cartas. Como as ligações eram mensais e o percurso demandava cerca de trinta dias para ida e outros trinta para a volta, a combinação desses fatores indica a necessidade de, pelo menos, duas equipes a circularem concomitantemente.

O movimento desses estafetas pode ser observado na documentação da Bahia, onde, entre abril e julho de 1815, foram registrados alguns pagamentos que eles receberam, a título de comedoria e outras despesas, a demonstrar que, pelo menos naquela ocasião, os custos estavam sendo compartilhados pelas duas capitanias (ver Quadro 1). É importante ressaltar que, no mesmo período, lançamentos de pagamentos semelhantes, embora com outros valores, foram feitos também para os condutores de Sergipe (voltaremos a esse caso em outra postagem) – uma prática que não mais voltaria mais a ser registrada na mesma fonte, seja em um caso seja em outro. 

Data	Nome dos condutores	Valor Pago (réis)	Discriminação
14/04/1815	Dois condutores mais um escravizado	16.000	Comedorias e sustento das cavalgaduras
26/05/1815	Francisco Veloso e Prudente Ferreira (“escravos de Sua Majestade”)	6.400	“para a sua sustentação e algumas passagens”
19 e 20/06/1815	Manuel e Baltazar	6.400	Sem especificação, mas consta que tinham recebido outros 4.800 réis na origem
28/07/1815	João e Manuel	6.400	Sem qualquer especificação

Quadro 1 - Pagamento aos condutores do Piauí. Fonte: MC, Códice Bahia, p. 134-139.

São dados muitos esparsos, mesmo assim sinalizam alguns aspectos interessantes. É possível observar que, no período em questão, com uma razoável variabilidade, os condutores estavam sempre na Bahia de meados para o final do mês, assim como acontecera na primeira viagem, há pouco comentada. A diferença entre as datas de um mês para outro mostra uma certa elasticidade no cumprimento dos prazos. Se elas forem representativas, havia uma razoável lacuna entre a chegada dos estafetas piauienses e a partida das escunas correio para o Rio de Janeiro, as quais, como vimos, estavam programadas para sair em torno do dia 3 de cada mês. Esse intervalo somava-se aos tempos de percurso por terra e mar para compor o prazo de tramitação de ofícios e outros papéis endereçados de Oeiras para a Corte.

Na primeira das viagens, consignaram-se despesas relativas a dois condutores acompanhados por um escravizado e as respectivas cavalgaduras. As viagens seguintes foram todas realizadas, provavelmente, por duplas de escravizados. Apesar de apenas no primeiro caso a documentação o asseverar, a ausência de sobrenomes nos demais, bem como os valores mais baixos envolvidos, parecem indicar que também não eram homens livres. Nessas oportunidades, não há menção a gastos com cavalgaduras, possível indício de que os percursos passaram a ser feitos a pé, tal como acontecia em outras linhas postais da América portuguesa.

O itinerário entre Oeiras e a Bahia não está detalhado nas fontes manuscritas consultadas, mas muito provavelmente seguia os caminhos dos boiadeiros que foram detalhados por Manuel José de Oliveira Bastos em 1819, em texto publicado décadas depois pela Revista do Instituto Histórico e Geográfico do Brasil (BASTOS, 1867). Os pontos principais do trajeto para Salvador, retratados no mapa da Figura 2, eram o Registro de Juazeiro (atual Petrolina/PE); Juazeiro da Jacobina (atual Juazeiro/BA), Vila Nova da Rainha (atual Senhor do Bonfim/BA), São José das Itapororocas (atual distrito de Maria Quitéria, no município de Feira de Santana/BA) e Cachoeira (Cachoeira/BA). Esses foram também lugares visitados, no sentido inverso, por Spix e Martius na sua célebre viagem entre a Bahia e o Maranhão em 1817. 

Figura 2 - Correio do Piauí à Bahia - 1814

A se confiar nas datas do ofício de Vasconcelos (15 de abril) e da Portaria do Conde de Arcos (24 de maio), o tempo de percurso entre as duas capitais fora de cerca de um mês ou um pouco mais. A distância total percorrida em nosso mapa hipotético é de 142 léguas, mais ou menos, compatível com esse prazo de deslocamento, haja vista as velocidades obtidas em outras linhas postais da época na América portuguesa.

Fonte primária manuscrita

MUSEU CORREIOS, Códice Bahia, 1798-1829.

Fontes primárias impressas

BASTOS, Manoel José d’Oliveira. Roteiro das capitanias do Pará, Maranhão, Piauhy, Pernambuco e Bahia pelos seus caminhos e rios centrais. Revista Trimensal de Historia e Geographia ou Jornal do Instituto Historico e Geographico Brasileiro, t. VIII, 1846. 2ª ed. Rio de Janeiro: Typographia de João Ignacio da Silva, 1867, p. 527-539. 

SPIX, F., Johann Baptist von. Viagem pelo Brasil (1817-1820) - volume 2 . Tradução de Lúcia Furquim Lahmeyer. Brasília: Senado Federal, 2017.

O Correio de Parnaíba

Na postagem anterior, viu-se que, durante a sua implantação, o projeto original de Manuel de Inácio Sampaio de estender as linhas postais cearenses até o Maranhão foi modificado, com a troca do Presídio da Amarração pela vila de Parnaíba como o ponto de conexão entre os condutores vindos de Granja e aqueles a serem enviados pelas capitanias mais ao Norte. Ali também foi implantada uma Agência em 1815.

Figura 1 - “Cópia da Villa de São João da Parnaíba”, 1809. Fonte: REIS, Nestor Goulart.  Imagens de Vilas e Cidades do Brasil Colonial, de Nestor Goulart Reis, 2000. 

A respeito dessa parte do projeto, infelizmente não tivemos, até agora, acesso a fontes primárias, mas apenas à reconstituição que Hugo Victor (1947) fez dela em uma edição do Almanaque de Parnaíba, em que são transcritos trechos de documentos da época, mas sem incluir as referências arquivísticas originais. 

De acordo com aquela fonte secundária, em 31 de agosto de 1815, como fruto de um acordo com o governador do Piauí e com autoridades da vila, Sampaio nomeou o capitão João José de Sales agente do Correio Cearense em Parnaíba (VICTOR, 1947, p. 319). É provável que ele já fosse o encarregado da entrega e postagem das cartas trocadas via marítima naquele lugar, que fora integrado à malha dos correios marítimos desde 1798. Para as trocas de papeis realizadas por meio daquele modal de transporte, Parnaíba era ponto de passagem obrigatório até à sede da capitania, Oeiras, situada em pleno sertão.

Em Pernambuco também um mesmo indivíduo acumulava os títulos de administrador local dos Correios e de agente dos Correios do Ceará. Tais fatos, bem como a constatação de os documentos também se referirem a "correios do Ceará" mesmo no caso das linhas postais situadas além das fronteiras daquela capitania, sinalizavam provavelmente não apenas o reconhecimento  do protagonismo de Sampaio na implantação do sistema, mas também dificuldades de percepção da nova rede como parte de um sistema mais amplo, de envergadura imperial ou trans-regional, destinado a integrar o conjunto das capitanias.

Isso não impediu que, com o objetivo de viabilizar a implantação da nova agência, o negociante de Recife Domingos José Martins (depois um dos líderes da Revolução de 1817) e alguns moradores de Parnaíba tinham lançado uma subscrição, que recolheu 996 mil réis “para suprir as despesas do estabelecimento no caso inesperado que excedam a receita” (VICTOR, 1947, p. 319). 

Essa mobilização dos esforços de indivíduos de diferentes localidades mostrava o interesse de parte da população, ou pelo menos de seus setores mais abastados, na implantação do novo sistema postal, provavelmente para atender necessidades de comércio trans-locais. Note-se também que o procedimento estava de acordo com a recomendação da Coroa a Silva Gama de que "para o pagamento dos condutores e mais despesas da manutenção do Correio, V. Ex. proporá o meio que julgar mais próprio e menos oneroso aos Povos e à Fazenda Real para se haver o dinheiro necessário para este objeto [instalação dos Correios]" (Decisão nº 22, de 28 de junho de 1813).

Segundo Victor (1947, p. 319), no trecho entre Parnaíba e Granja, as tarifas eram de, respectivamente, 80 réis até o peso de quatro oitavas para as cartas e de 80 réis por oito oitavas para as “gazetas, autos e outros quaisquer papéis cintados sem capas fechadas”. Se essa informação estiver correta, o valor do primeiro porte das cartas equivalia a dois terços daquele anunciado em 1813 pela Gazeta do Rio de Janeiro para as cartas de "comunicação interior" do Correio cearense. Se os demais governadores não baixaram as tarifas nos outros ramais – o que alteraria todo o equilíbrio econômico-financeiro do sistema –, estamos diante de uma matriz tarifária microrregional, a ser aplicada apenas no caso das trocas entre aquelas duas vilas limítrofes entre o Ceará e o Piauí.

De acordo também com Victor (1947, p. 319), eram empregados no novo trecho entre Granja e Parnaíba dois condutores indígenas, que recebiam cada um quatro patacas (1.280 réis) por viagem, o valor por légua mais baixo a ser pago em toda aquela rede.

Na época, algumas linhas postais, na América portuguesa, eram percorridas por duplas de homens, mais por questões de segurança do que pelo volume da carga a ser transportada, já que a quantidade de cartas geralmente era pequena. Todavia, nos demais trechos das linhas cearenses, com exceção daquele entre Goiana e Pernambuco, o serviço era executado por um condutor solitário. Assim, a referência a dois deles no caso pode estar ligada ao incremento da frequência das viagens. 

Ainda segundo Victor, havia quatro ligações por mês entre Granja e Parnaíba, uma informação que, como as outras referentes a esse caso, não conseguimos confirmar em fontes primárias.  Como não existe nenhuma indicação de que nos outros segmentos da rede se tenha implantada frequência semelhante, essa pode ter sido uma decisão regional, ligada a supostas ou reais necessidades de comunicação mais rápida entre as duas localidades. Inclusive as chegadas em São Luís eram mensais.

Houve, portanto, uma mudança no sistema de condução das cartas implantado inicialmente, de tal modo que a rota entre Fortaleza e São Luís passou a contar com três grandes segmentos: entre Fortaleza e Granja; entre Granja e Parnaíba; entre Parnaíba e São Luís (por sua vez, subdivido em partes menores, como vimos na postagem anterior).

Com quatro percorridas mensais, cada uma delas com um único condutor, o custo anual do trecho ficaria em 61$440 réis, equivalente à receita de 768 cartas de primeiro porte da tarifa regional, caso se considere o emprego de um condutor em cada viagem. 

O artigo de Victor não faz qualquer referência a uma possível conexão regular entre Parnaíba e Oeiras. Como vimos, o porto no delta do rio Parnaíba é que permitia a entrada de cartas vindas pelo mar na capitania, mas esse trânsito era extremamente irregular. Durante a década de 1770, o governador Gonçalo Lourenço Botelho de Castro criara um sistema de correios a ligar todas as vilas da capitania à sede, mas esse serviço fora descontinuado em 1777 (SALVINO, 2023, p. 16-17; SALVINO, 2024, p. 73-76). Embora Odilon Nunes (1975, p. 131) tenha afirmado, sem indicar fonte, que, anos depois, a estrutura em questão fora restabelecida, não encontramos, até agora, documentos da época a confirmá-lo. Mesmo que isso tivesse acontecido, nada garante que o sistema  continuasse em operação várias décadas depois. O que existem são provas de que Oeiras seria ligada por uma linha postal terrestre à Bahia, como veremos em outras postagens.

Thomáz Fortunato (2023, p. 277), em sua reconstrução da rede postal de 1820, indicou uma ligação terrestre entre as duas localidades, assim como eu mesmo o tenho feito em alguns cursos e comunicações em congressos. Todavia, no estágio atual da pesquisa, enquanto não se encontrarem evidências de haver realmente tal estrutura, vou registrá-la aqui apenas como uma rota irregular, sem frequência definida (ver mapa da Figura 2). 

Correios do Ceará - 1814-1815. 

Referências

FORTUNATO, Thomáz. Topologias do tempo: a formação da rede dos correios no Brasil (1796-1829). Dissertação (Mestrado em História Social) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2023.

NUNES, Odilon. Pesquisas para a história do Piauí. v. 1. 2. ed. Rio de Janeiro: Artenova, 1975. 

SALVINO, Romulo Valle. “Circular a substância espirituosa que vivifica e faz obrar o corpo político”: o sistema de comunicação de Gonçalo Lourenço Botelho de Castro no Piauí (1770-1777), História (São Paulo),  v. 41, 2023, p. 1-26.

SALVINO, Romulo Valle. Os correios dos governadores: Sistemas de comunicação escrita administrativa e militar na América portuguesa. Jundiaí: Paco Editorial, 2024

VICTOR, Hugo. O Correio em Parnaíba, Almanaque da Parnaíba, n. 24, 1947, p. 317-319.

Os correios entre o Ceará e o Maranhão

Como vimos na postagem anterior, em 1812, o governador do Ceará, Manuel Inácio de Sampaio, seja por iniciativa própria, seja em continuidade de trabalhos anteriores, implantou um serviço de correios não só entre as vilas de sua própria capitania, mas também entre elas e Pernambuco. No curso do trabalho, propôs estender a rede inicialmente concebida até às margens do rio Parnaíba, de modo que o Maranhão e o Piauí se integrassem ao sistema e se ligassem ao Rio de Janeiro através de Pernambuco.

Figura 1 - Paulo José da Silva Gama. Disponível em: Paulo José da Silva Gama – Wikipédia, a enciclopédia livre (wikipedia.org)

Em resposta a esse plano, o governador do Maranhão, Paulo José da Silva Gama, dispôs-se a cooperar com a iniciativa de Sampaio, mas ofereceu uma alternativa para a conexão com o Rio de Janeiro. A sua proposta baseava-se em uma ligação direta com a Bahia, através do sertão, pois “o que parece logo da maior importância é a correspondência com a Corte e esta se consegue facilmente dirigindo-se do Maranhão à Bahia” (O Patriota, n. 2, 1813, p. 65). A sugestão visava a encurtar o caminho total, mas provavelmente Silva Gama também já tinha notícias a respeito do sistema de paquetes mensais entre a Bahia e o Rio de Janeiro, uma facilidade não disponível em Pernambuco.

Tal como acontecera com a de Sampaio, a proposição de Silva Lobo logo foi aprovada pelo secretário de estado da Guerra, Conde das Galveas (Decisão nº 22, de 28 de junho de 1813; FORTUNATO, 2023), que o autorizou a adotar todas as providências necessárias, inclusive no que se refere ao estabelecimento de tarifas proporcionais ao peso das cartas, "segundo o costume". 

No documento em questão, a perspectiva de que o serviço pudesse ser deficitário, bem como a predominância de interesses geopolíticos mais alargados em relação a preocupações puramente fiscais tornam-se claras  diante da seguinte orientação, inexistente na Decisão de 1812 relativa à proposta de Sampaio, comentada em nossa postagem anterior:

E quando não baste o produto das mesmas cartas para o pagamento dos condutores e mais despesas da manutenção do Correio, V. Ex. proporá o meio que julgar mais próprio e menos oneroso aos Povos e à fazenda Real para se haver o dinheiro necessário para este objeto  (Decisão nº 22, de 28 de junho de 1813)

A ideia da ligação direta com a Bahia, contudo, demoraria um pouco mais para entrar em funcionamento, como se verá em outra postagem. A primeira conexão a se estabelecer seria a do Ceará, de acordo com a proposição original de Sampaio. Mesmo essa solução demorou mais de um ano, pois apenas em novembro de 1814, chegaria ao Maranhão o primeiro condutor vindo daquela capitania (APEM, BR MAAPEM.1.S.9.Ss.1.L.59, f. 37). 

Durante a fase preparatória da ligação com o Ceará, Silva Gama enviou dois próprios por diversas veredas, a fim de reconhecerem os locais mais oportunos para as trocas de cartas, a maneira mais fácil de fazer-se o transporte delas e as paradas necessárias  (Decisão nº 22, de 28 de junho de 1813; Gazeta do Rio de Janeiro nº 64, de 11 de agosto de 1813). Como "próprios" era o nome dado a homens que faziam serviços particulares de correios (SILVA, 1789, p. 547), provavelmente já havia circulação de papéis naquela rota antes da criação do circuito oficial, e essa experiência foi aproveitada para o estabelecimento do roteiro do novo serviço público.

Como vimos na postagem anterior, a intenção original de Sampaio era deixar  as cartas no Presídio da Amarração, para que os homens do Piauí e do Maranhão as recolhessem e levassem aos seus destinos. Todavia, a mesma edição da Gazeta do Rio de Janeiro  mostra que, já em 1813,  surgiu a intenção de substituir aquele lugar  pela vila de Parnaíba (Piauí) como ponto de passagem dos condutores, por sugestão do governador maranhense. Essa modificação já está contemplada no mapa da Figura 2, mas a história da implantação de uma Agência naquela localidade será objeto da próxima postagem, pois somente aconteceu depois de aquela parcela da rede postal estar em funcionamento. 

Quando do início das operações, em novembro de 1814, diferentemente do que Sampaio previra, o condutor vindo do Ceará chegou até São Luís. Naquela ocasião, Silva Gama determinou ao administrador local dos Correios que deveriam ser entregues ao mensageiro cearense todas as cartas dirigidas para os “locais até Pernambuco, passando dali para o Correio Geral [ou seja, aquele da Corte] as que se dirigirem para outras quaisquer capitanias de lugares ou portos marítimos” (APEM, BR MAAPEM.1.S.9.Ss.1.L.59, f. 37). Para garantir o funcionamento do novo sistema, deveriam ser tornados públicos o mapa e o regimento com os dias de chegada e partida nos lugares onde os estafetas ("estafetes" na documentação maranhense) poderiam deixar ou receber correspondências (APEM, BR MAAPEM.1.S.9.Ss.1.L.59, f. 37).

Nessa fase inicial, de acordo com as instruções, de Silva Gama apenas na impossibilidade de um dos  homens vindos do Ceará prosseguir a jornada, "um índio ou pessoa do lugar" deveria tomar a seu cargo a condução das correspondências, na ida até Granja e na volta até São Luís (APEM, BR MAAPEM.1.S.9.Ss.1.L.59, f. 51). Todavia, já em dezembro, essa ordem foi modificada, para que os prepostos em cada lugar do trecho maranhense providenciassem o envio das cartas até a etapa seguinte (APEM, BR MAAPEM.1.S.9.Ss.1.L.59, f. 52). 

Os documentos falam, às vezes de "mala de cartas", mais frequentemente de "maços", uma indicação de que, provavelmente, os papeis transportados naquela rota eram tão poucos que nem sempre precisavam de um recipiente maior. 

Por outro lado, enquanto, nas documentações cearense e pernambucana, os condutores são sempre claramente apontados como indígenas, nas fontes maranhenses essa identificação é mais vaga, a indiciar uma outra organização do trabalho. Talvez mesmo tenham sido utilizados alguns dos "próprios" que, na fase preparatória, atuaram no mapeamento dos caminhos a serem percorridos.

As fontes do Arquivo Público do Estado do Maranhão permitem reconstruir o trajeto entre São Luís e Granja, de maneira a completar o circuito representado em nossa postagem anterior.  Ainda na ilha de Upaon-Açu, os correios passavam por Paço de Lumiar e São José de Ribamar. Depois de atravessarem de barco a Baía do Arraial, cruzavam por Alegre, Piriá (ou Miritiba de São José do Preá, atual Humberto de Campos) e Vila Viçosa da Tutóia, antes de chegar a Parnaíba, no Piauí, último passo até Granja (APEM, BR MAAPEM.1.S.9.Ss.1.L.59, f. 37-52). 

Figura 2 - Correios entre o Maranhão e o Ceará - 1814-1815

Em Granja e São Luís, seriam pagos os estipêndios devidos aos condutores, de maneira que as despesas eram divididas entre o Maranhão e o Ceará, sem participação do Piauí (APEM, BR MAAPEM.1.S.9.Ss.1.L.59, f. 51). Esse é um indício de que, naquele momento, o território piauiense estava a servir apenas de passagem, sem ter sido integrado ainda à rede.

Em todos essas localidades, foram designadas pessoas para coordenar as idas e vindas dos mensageiros: em Paço do Lumiar e Tutóia, os juízes ordinários; em São José do Ribamar, o "principal" do Lugar, uma antiga missão jesuítica; no Alegre, uma certa Porfíria Maria Pereira; no Piriá, o capitão José Joaquim de Morais (APEM, BR MAAPEM.1.S.9.Ss.1.L.59, f. 37-52).  

Porfíria Maria Pereira é a única mulher que, até agora, encontramos a participar de operações postais naquela época e, ainda mais, em um papel de evidente destaque. Não conseguimos, no entanto, mais nenhuma informação sobre ela, bem como sobre algum povoado chamado Alegre naquela região. 

César Augusto Marques (1970, p. 481) registra um riacho com esse nome, com trinta a quarenta léguas de extensão, na freguesia de Miritiba, ou seja, na mesma região de Piriá ou Preá, cujas margens seriam "ótimas para a cultura da cana-de-açúcar e do arroz". Um rio com esse mesmo nome ainda cruza a região. O Alegre dos documentos sobre os Correios provavelmente era uma pequena povoação por ali, que não resistiu ao tempo e não deixou outras memórias, como muitas outras. Desse modo, diante da dificuldade ou mesmo impossibilidade de uma localização mais precisa, no mapa da Figura 2, para  simples registro da existência do lugar, optamos pelo ponto de encontro do rio do mesmo nome com o  provável caminho entre a ilha de Upaon-Açu e Granja, uma escolha a ser aperfeiçoada, caso surjam novas informações.

Não há evidências de que, nessas localidades – exceto em São Luís e em Parnaíba, um pouco mais tarde –, houvesse agentes designados para cuidar da postagem e entrega de cartas e da escrituração delas. Com o avanço das pesquisas, pode ser que novas informações mudem essa percepção. Todavia, caso ela se confirme,  a configuração logística desse segmento dos Correios do Norte, na verdade, não seria muito diferente de boa parte das rotas postais então existentes em outras partes da América Portuguesa, em que os condutores cruzavam diversos povoados sem deixar ou receber cartas neles. 

Com essas ressalvas, tudo indica que, até 1815, o plano inicialmente traçado por Sampaio já estivesse implantado, com uma extensa linha postal a interligar o Maranhão até Pernambuco, passando por Parnaíba no Piauí e o Ceará. Entretanto, somente em agosto de 1820, quando Sampaio já deixara o governo cearense, a Secretaria de Estado dos Negócios do Reino emitiu uma Decisão a determinar que o Correio daquela província ficasse debaixo da jurisdição e fiscalização da Junta da Administração e Arrecadação da Real Fazenda

como mais um ramo de Renda Real, sendo conservado no mesmo pé de Administração por que se acha regulado, segundo o plano geral e instruções dadas pelo sobremencionado governador [Sampaio], e enquanto se não ordenar diferentemente (Decisão nº 48, de 18 de agosto de 1820).

A medida tinha o evidente objetivo de assegurar que, com a partida de Sampaio, não acontecesse algo bastante comum na época, qual seja a degradação e abandono dos sistemas implantados. Da forma como está vazada, pode ser um sinal também de que, pelo menos naquele momento e naquele eixo geográfico, o serviço apresentava-se como superavitário.

Fonte manuscrita

ARQUIVO Público do Estado do Maranhão – APEM, Secretaria de Governo, Livro de registro da correspondência do Governador e Capitão-General, 1814-1816,  BR MAAPEM.1.S.9.Ss.1.L.59.

Fontes impressas

GAZETA do Rio de Janeiro, nº 64, 11 de agosto de 1813.

O PATRIOTA, nº 2, 1813

SILVA, António de Moraes. Diccionario da lingua portugueza composto pelo padre D. Rafael Bluteau, reformado, e accrescentado por Antonio de Moraes Silva natural do Rio de Janeiro. Lisboa: Simão Tadeu Ferreira, 1789, v. 2.

Bibliografia

FORTUNATO, Thomáz. Topologias do tempo: a formação da rede dos correios no Brasil (1796-1829). Dissertação (Mestrado em História Social) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2023.

MARQUES, César Augusto. Dicionário histórico-geográfico da província do Maranhão. 3 ed. Rio de Janeiro: Fon-Fon e Seleta, 1970.

 

Os correios indígenas do Ceará

Em 1812, a partir de uma iniciativa atribuída ao governador do Ceará Manuel Inácio de Sampaio, começou a ser implantado um dos mais extensos e duradouros conjuntos de linhas postais da América Portuguesa. O eixo principal do sistema, depois de completo, acompanhava a costa atlântica a partir de São Luís, cruzava o litoral semiárido do Ceará e do Rio Grande do Norte e prosseguia pela Zona da Mata até chegar a Recife, atravessando uma série de obstáculos naturais.  Ele não foi, contudo, um caso isolado, mas o primeiro de vários que, entre 1812 e 1821, constituíram um conjunto de rotas de comunicação no Norte e no Nordeste da América portuguesa. 

Manuel Inácio de Sampaio e Pina Freire. Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Manuel_In%C3%A1cio_de_Sampaio_e_Pina_Freire

A se acreditar nas fontes da época, os aparatos logísticos em questão foram criados sempre por iniciativa de alguns governadores de capitanias (províncias depois de 1820), ainda que tenham sido oficializados posteriormente pela Coroa em alguns casos. Alguns elementos podem trazer certa desconfiança com relação à exclusividade desse protagonismo regional no que tange ao começo de cada um dos processos envolvidos, mas sem dúvida é possível observar diversos agenciamentos locais e regionais na implementação das rotas e das conexões entre elas, em processos às vezes cooperativos, às vezes concorrenciais. Na prática, foi bastante tênue a intervenção da Coroa na concepção da topologia dessas estruturas comunicacionais e da organização operacional delas, o que levou a um esforço marcado por diversas experimentações e pela redundância e mesmo concorrência entre algumas das soluções então adotadas.  

O estudo mais detalhado dos processos de implementação dessas linhas postais e das diferentes orientações que presidiram o estabelecimento de cada uma delas, das escolhas operacioanais e administrativas em cada caso e das relações entre os agentes envolvidos é importante para a compreensão das linhas de força que orientaram, de forma mais ampla, a implementação do serviço postal no período compreendido entre a vinda da família real para o Brasil e o processo de independência. 

A história dos vários componentes dessa malha de comunicação nem sempre integrada foi abordada, em linhas gerais, por alguns pesquisadores (RIZZINI, 1988, p. 180; SILVA, 2007, p. 244; COSTA, 2013; GUAPINDAIA, 2019, p. 121; FORTUNATO, 2023, p. 267-268, entre outros) Todavia, falta aprofundar o estudo dela, bem como as abordagens correntes apresentam lacunas e alguns equívocos, como será discutido aqui. 

Em especial, os episódios relativos à implantação e funcionamento do primeiro sistema logístico criado por Sampaio foram objeto de excelente estudo por João Paulo Peixoto Costa (2013). Contudo, tendo em vista os objetivos específicos de sua pesquisa, interessada fundamentalmente no que chama de limites da disciplina do trabalho indígena, aquele autor não se preocupou com os desdobramentos posteriores da rede inicial, abordados nesta e em outras postagens. 

Seu artigo serviu de fonte a pelos menos dois pesquisadores. Guapindaia (2019, p. 92)  citou-o no que concerne a esse trabalho indígena, sem se voltar para os aspectos administrativos e logísticos das linhas de correios em questão e sem procurar inseri-las em um quadro mais amplo do sistema de comunicação da época. Fortunato (2023, p. 267-268, 456), mencionou no corpo de sua dissertação algumas fontes primárias diferentes daquelas utilizadas por Costa, mas o incluiu em sua bibliografia final e aproveitou informações de seu trabalho – como as localidades mencionadas por aquele autor como elementos da rede cearense em 1812 – na elaboração de um mapa relativo à parte das linhas postais existentes em 1820, ainda que sem referenciá-lo diretamente e sem incluir os desdobramentos posteriores, não estudados por ele. 

Manuel Inácio de Sampaio (nome ao qual, às vezes, acrescentam-se os apelidos Pina Freire), a quem é atribuída a criação dos Correios do Ceará, foi governador daquela capitania entre janeiro de 1812 e março de 1820. Durante seu governo, entre outros empreendimentos, foram construídos os edifícios da Alfândega, do Mercado Municipal, reconstruída a Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção, além de terem sido promovidas obras de urbanização da sede da capitania, a partir de projetos de Antônio José da Silva Paulet, seu ajudante de ordens. A criação das linhas postais pode ser vista no contexto dessas melhorias, em que se incluíram medidas diretamente voltadas para um domínio mais efetivo do território, como a construção e a recuperação de estradas e a confecção de pelo menos um mapa da capitania. Durante a chamada Revolução Pernambucana de 1817, Sampaio agiu de forma enérgica em defesa da monarquia, tendo mandado prender a líder rebelde Bárbara de Alencar, avó do futuro escritor José de Alencar., entre outras medidas Depois de deixar o Ceará, assumiu o governo de Goiás, onde se notabilizou pela resistência ao movimento constitucional, tendo sido obrigado a se refugiar no Rio de Janeiro. Dali, retornou a Portugal durante o processo da independência política do Brasil. Como recompensa aos seus serviços, a Coroa portuguesa deu-lhe o título de Visconde de Lançada (ADMINISTRAÇÃO, 1916; STUDART FILHO, 1937; ANTÓNIO, 2008).

Data de 9 de abril de 1812 – ou seja, dos primeiros meses de seu governo – o encaminhamento por Sampaio do projeto dos Correios à Junta da Fazenda da capitania, com a descrição meticulosa de roteiros, datas e horários de partida e de chegada nas diversas povoações, recursos empregados, despesas e tarifas a serem implantadas. 

Sampaio fora nomeado governador do Ceará em maio do ano anterior, mas somente deixou a Corte em 28 de janeiro de 1812, rumo a Pernambuco. Depois de quedar-se naquela capitania entre 10 de  fevereiro e 2 de março, rumou por mar ao seu destino. Parou em Aracati, "por doente e por causa da seca" (ADMINISTRAÇÃO, 1916, p. 201), de modo que somente chegou a Fortaleza nove dias depois. Ou, seja, entre a sua chegada à capital cearense e o encaminhamento do pormenorizado plano dos Correios à Junta da Fazenda houve pouco menos de um mês.

O plano mostra um grande conhecimento dos caminhos do sertão até Icó e daqueles entre Fortaleza e Pernambuco, bem como das possíveis condições financeiras de implantação do projeto. Ou seja, dificilmente foi elaborado em um espaço de tempo tão curto, o que faz pensar que Sampaio o herdou de alguém, pelo menos parcialmente. 

O novo governador poderia, inclusive, ter partido do Rio de Janeiro com instruções de implantar as novas carreiras postais. D. Rodrigo de Sousa Coutinho, o secretário de Estado dos Negócios Estrangeiros e da Guerra morreu subitamente apenas dois dias antes da partida de Sampaio. Ele fora o responsável pela reforma postal de 1798, um  dos artífices da linha entre o Rio de Janeiro e Belém criada em 1809 e um dos grandes defensores da expansão dos Correios. Assim, uma hipótese possível é que tenha havido alguma interlocução entre os dois homens a respeito do assunto. De qualquer modo, independentemente de quem teve a ideia original ou mesmo formulou o plano de funcionamento do sistema, não há dúvidas de que Sampaio foi o seu grande patrocinador nos anos seguintes, tendo se envolvido com todos os detalhes de sua implantação.

Nota-se nos documentos encaminhados à Junta que a orientação primeira do projeto era eminentemente regional (ou inter-regional, caso se queira), pois os objetivos declarados eram facilitar a comunicação entre as “vilas mais comerciantes da capitania do Ceará” e Pernambuco, bem como a comunicação recíproca entre elas (COSTA, 2013, p. 116).

De acordo com o projeto, seriam criadas agências em Granja, Sobral, Fortaleza, Aracati, São Bernardo (atual Russas) e Icó, todas no Ceará, além de alguns postos no caminho até Recife: Goiana (atual Goianinha) e Jundiaí (atual Macaíba) no Rio Grande do Norte; Engenho do Espírito Santo (atual Cruz do Espírito Santo) na Paraíba; Goiana em Pernambuco (COSTA, 2013). As agências, a princípio, eram pontos de postagem e entrega de cartas, responsáveis por operações financeiras, enquanto os postos cumpriam funções principalmente logísticas, como as trocas de cargas entre os condutores.

O sistema desdobrava-se originalmente em três ramais – um entre Fortaleza e Granja; um entre Fortaleza e Recife; um entre Aracati e Icó – de modo que Fortaleza e Aracati exerciam o papel de relais (pontos de conexão e redistribuição da carga transportada) da rede  A frequência das ligações nesses primeiros segmentos implantados era mensal.

O mapa da Figura 2 oferece uma imagem dessas linhas postais, sem a pretensão de que os traçados delas representem exatamente os itinerários percorridos. Diferentemente daquele elaborado por Costa (2013, p. 117), ele não traz Parnaíba e São Luís, cuja incorporação ao sistema será abordada na próxima postagem. Inclui, entretanto, o Presídio da Amarração, local proposto por Sampaio, naquele momento, como eventual ponto de conexão com os correios piauienses e maranhenses, na hipótese de uma posterior expansão da rede.  Representa também o povoado de Goiana do Rio Grande do Norte (atual Goianinha), que apesar de citado nas fontes primárias não foi considerado por Costa em seu mapa, além dos núcleos populacionais cearenses não atendidos pelo projeto original.

Figura 2 - Projeto do Correio do Ceará - 1812

O primeiro administrador dos Correios cearenses, entre 1812 e 1822, foi José Alexandre de Amorim Garcia, que acumulou o novo encargo com o de escrivão da Junta da Fazenda (SATYRO, 1923, p. 158).

Uma inovação do projeto, exaustivamente estudada por Costa (2013), foi o emprego exclusivo de trabalhadores indígenas para o transporte das correspondências, uma escolha orientada não só pelo baixo custo da solução, mas também pela crença na habilidade de caminheiros desses homens e no poder disciplinador do trabalho com relação a eles. 

As quantidades de condutores em cada um dos ramais da rede, bem como os respectivos dispêndios, podem ser vistas na Tabela 1, que traz também uma previsão das distâncias percorridas e do custo por quilômetro e por légua em cada caso. As distâncias foram calculadas pelo Google Maps, com base em um hipotético trajeto a pé entre as localidades contempladas e, por isso, não retratam exatamente as que eram percorridas na época, mas têm o objetivo de permitir uma comparação mínima não só entre os trechos aqui abordados, mas também com aqueles estudados nas próximas postagens.

Tabela 1 - Agências e postos do Correio do Ceará

Em 24 de julho de 1813, um bando (espécie de decreto apregoado nas ruas à toque de caixa) do governador determinou que, por estar implantado o serviço postal entre as principais vilas, ninguém poderia conduzir cartas "dos lugares em que se acha estabelecido o Correio para aqueles em que também há Correio sem primeiro terem pago na Agência respectiva a competente taxa e serem marcadas para sinal desse pagamento" (ADMINISTRAÇÃO, 1916, p. 208-209).

Na mesma data em que deu início à implantação do novo sistema, 1º de maio de 1812, Sampaio encaminhou o projeto para o Rio de Janeiro. Naquela oportunidade, deu-lhe um propósito geopolítico mais amplo, ao sugerir que a rede de comunicação  fosse estendida até o Rio Parnaíba, "para facilitar a remessa dos ofícios e cartas das capitanias de Piauí e Maranhão para esta Corte" (GAZETA, 1813).

Naquele mesmo dia, escreveu também para o governador de Pernambuco, solicitando o seu auxílio para a expansão do sistema. Os termos dessa comunicação mostram que, naquele momento, nem tudo estava negociado e articulado entre as duas partes, inclusive no que se refere à porção meridional da rede, de modo que a efetiva implantação dela para além das fronteiras cearenses ainda demandaria algum tempo. Nesse expediente, em consonância com o que escrevera à Corte, Sampaio propôs continuar a linha postal "de Granja até o “presídio d’Amarração  [atual Luiz Correia, no Piauí] na boca do Rio Parnaíba, aonde os governadores de Piauí e Maranhão podem mandar os Ofícios que dirigirem para a Corte” (apud Costa, 2013, p. 118). 

A proposta de Sampaio, portanto, era de que o porto de Recife se tornasse a conexão entre aquelas capitanias do antigo estado do Grão-Pará  e o Rio de Janeiro, de modo a fugir da difícil navegação da costa noroeste e da escassez de ligações marítimas entre elas e a parte meridional da América portuguesa.

O secretário de Estado dos Negócios Estrangeiros e da Guerra, Conde das Galveas, foi, porém,  cauteloso. No mesmo documento em que aprovou a primeira parte da proposta, inclusive a ligação com Pernambuco, determinou que se consultassem os governadores daquelas outras capitanias a respeito da extensão do sistema (Decisão nº 29, de 29 de agosto de 1812), uma orientação cujos desdobramentos serão vistos a partir de nossa próxima postagem.

Uma notícia da Gazeta do Rio de Janeiro, publicada pouco mais de um ano depois do início do projeto, dá conta que os bons resultados dele haviam levado o governador cearense a reduzir as tarifas a "120 réis para as comunicações interiores e 240 réis para as comunicações exteriores" (GAZETA, 1813). Esses valores, quase certamente, referiam-se apenas ao primeiro porte das cartas, bem como a expressão "comunicações interiores" devia remeter às trocas de cartas entre as próprias vilas do Ceará e "comunicações exteriores" àquelas com as demais capitanias.

Não sabemos qual era a distribuição do tráfego postal entre as localidades envolvidas, mas é possível calcular que 3.456 cartas de primeiro porte no circuito interno, em um ano, bastariam para pagar as despesas de transporte da rede, inclusive do trecho para Recife. 

A mesma fonte dá conta que, depois de serem contempladas "as seis principais vilas daquela capitania e a de Pernambuco", o governador cearense havia estendido 

a mais duas vilas de sua capitania os correios, e em outras cinco se haviam estabelecido estafetas, que comunicassem com os correios mais próximos, ficando as três restantes , em razão de sua grande proximidade, recebendo as suas relações pelo correio da capital (GAZETA, 1813)

Embora sem indicação direta da fonte, essa mesma informação foi registrada por Fortunato (2023, p. 268), que não se preocupou em aprofundar a interpretação das mudanças nela descritas. Entretanto, haja vista os objetivos deste estudo, essa tentativa é interessante, pois a ampliação da quantidade de agências podia implicar mudanças nas rotas e acréscimos nos custos operacionais. A diferenciação entre lugares com "correios" e com "estafetas" sinaliza, por sua vez, diferenças logísticas e administrativas entre eles, o que não nos parece uma questão insignificante. 

A notícia menciona um total de dezesseis vilas, uma malha urbana que buscamos recuperar, a partir de fontes secundárias (NOBRE, 1986; GIL, BARLETA, 2016,  p. 9; IBGE, s.d.). Em 1813, fora as seis atendidas inicialmente pelo Correio, a capitania tinha mais cinco vilas  "tradicionais" –  Aquiraz, Crato, Vila Nova Del Rei (atual Ipu), São João do Príncipe (atual Tauá) e Nova do Campo Maior (atual Quixeramobim) –, além de outras sete originadas de aldeamentos indígenas – Arronches  (hoje bairro de Porangaba, em Fortaleza), Soure (atual Caucaia), Messejana (também bairro de Fortaleza), Viçosa Real (hoje Viçosa do Ceará), Monte-Mor-O-Velho (hoje Pacajus), Montemor-O-Novo (hoje Baturité) e Almofala (atualmente distrito de Itarema). Documentos da época listam também as vilas indígenas de Missão Velha e Baiapina (provavelmente Ibiapina), embora fontes secundárias apontem datas posteriores para a elevação delas a municípios.  Um conjunto, de qualquer modo, de dezoito ou vinte vilas, maior do que o total computado pela Gazeta do Rio de Janeiro.

Essa divergência dificulta a reconstituição da rede, mas não  impede a elaboração de algumas hipóteses. Talvez as três vilas atendidas pela Agência de Fortaleza fossem aquelas que se encontram hoje na área metropolitana daquela cidade (Soure, Arronches e Mecejana, que não está visível no mapa da Figura 2 devido à escala utilizada). 

Um documento de 1820 mostra que a rede já possuía também um ramal para Campo Maior (atual Quixeramobim), com passagem em Monte-Mor-O-Novo, o que faz crer que as agências acrescidas posteriormente estivessem naquelas vilas. 

São hipóteses que precisariam de outros elementos para comprová-las, mas, com certeza, os valores estampados na Tabela 1, baseados no projeto original, foram modificados depois de 1813. O acréscimo do trecho até Campo Maior de Quixeramobim, se mantido o custo médio do transporte dos outros ramais, implicaria um incremento anual de despesas da ordem de 26 mil réis anuais (6,40% do total), equivalente à receita de cerca de 217 cartas de primeiro porte. 

Tão importante quanto a inclusão de outras agências, do ponto de vista logístico, é a informação de que as demais vilas ligavam-se ao circuito principal por meio de "estafetas". Essa palavra mudou bastante de significado desde o século XVI, inclusive com variações de significado regionais (SALVINO, 2020, p. 109). No princípio do século XIX, era muitas vezes usada praticamente como um sinônimo de "condutor", aplicável àqueles que levavam as malas ou cartas entre as diversas localidades. Tinha também um significado mais específico, a estabelecer uma hierarquia entre as conexões postais, de modo que o estafeta era o responsável pelo transporte das malas ou maços de cartas nos ramais secundários da rede. Esse significado foi registrado pelo dicionário de  Antônio de Morais Silva (1789, p. 770) , segundo o qual estafeta poderia ser o "Correyo, que acarreta as Cartas das Villas para as Cidades, e leva as que o Correyo deixou nas Cidades, para as Villas ou Lugares".

Assim, a palavra "estafeta" contraposta a "correio" na Gazeta parece ter um sentido mais próximo desse consignado por Moraes Silva. Ela reapareceria, alguns anos depois, em um plano de  ampliação da rede postal cearense através do sertão, rumo à Bahia, a ser estudado em uma próxima postagem. Nesse caso, referia-se justamente aos homens enviados pelas Câmaras das vilas que não tinham agência de Correios para buscarem cartas em um lugar atendido pela linha principal (INSTRUÇÕES, 1821). 

A notícia da Gazeta revela que funcionava, naquele momento, um sistema com dois níveis: um conjunto de rotas atendidos pelos correios indígenas, sob comando direto da Administração Geral em Fortaleza e com despesas ordenadas pela Junta da Fazenda e outro sob responsabilidade de alguns municípios. Uma hipótese aceitável é que esse ordenamento já estivesse vigente em 1813. 

De qualquer modo, a formalização de uma diferença entre "correios" e "estafetas" no texto do periódico sinaliza uma rede concebida já naquele ano com diferentes níveis logísticos –ramais secundários a derivar de uma malha principal –, típica de sistemas postais mais maduros e ainda incomum na América portuguesa naquele princípio de século  (outro caso, a ser estudado oportunamente, é o de Minas Gerais).

Fonte manuscrita

INSTRUÇÕES interinas para o Correio da Bahia. In: CÓDICE BAHIA, Brasília, Museu dos Correios, 1º  de março de 1821.

Fontes impressas

GAZETA do Rio de Janeiro, nº 64, 11 de agosto de 1813.

SILVA, Antonio de Moraes. Diccionario da lingua portugueza composto pelo padre D. Rafael Bluteau, reformado, e accrescentado por Antonio de Moraes Silva natural do Rio de Janeiro. v. 1. Lisboa: Simão Tadeu Ferreira, 1789.

Bibliografia

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ANTÓNIO José da Silva Paulet. In: WIKIPÉDIA: a enciclopédia livre, 2008. Disponível em: <https://pt.wikipedia.org/wiki/Ant%C3%B3nio_Jos%C3%A9_da_Silva_Paulet>. Acesso em: 25 nov. 2024.  

COSTA, João Paulo Peixoto. Limites da disciplina: os índios correio sob o governo Sampaio no Ceará (1812-1820), História Social, n. 25, 2013, p. 111-131.

FORTUNATO, Thomáz. Topologias do tempo: a formação da rede dos correios no Brasil (1796-1829). Dissertação (Mestrado em História Social) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2023.

GIL, Tiago; BARLETA, Leonardo. Atlas histórico da América Lusa. Porto Alegre: Ladeira Livros, 2016. 

GUAPINDAIA, Mayra Calandrini. O Controle do Fluxo das Cartas e as Reformas de Correio na América Portuguesa (1796-1821).  Tese (Doutorado em História) – Instituto de Ciências Sociais, Lisboa, 2019.

IBGE: cidades e estados do Brasil. Disponível em: <https://cidades.ibge.gov.br/>. Consultado em: 02 dez. 2024.

NOBRE, Geraldo. Formação das cidades no Ceará-Colônia, Revista Trimensal do Instituto do Ceará, 1986, n. 100, p. 241-254.

SALVINO, Romulo Valle. Guerras de papel: comunicação escrita, política e comércio na monarquia ultramarina portuguesa. Jundiaí: Paco Editorial, 2020.

SATYRO, Manuel. Administração dos Correios do Ceará, Revista Trimensal do Instituto do Ceará, 1923, n. 37, p. 156-159.

SILVA, Maria Beatriz Nizza da. A Gazeta do Rio de Janeiro (1808-1822): cultura e sociedade. Rio de Janeiro: EdUERJ, 2007.