Os Correios Marítimos da Bahia (1812-1822) – parte 3

 A iniciativa do Conde dos Arcos de empregar algumas embarcações canhoneiras para a comunicação com a Corte teve o mérito de viabilizar um sistema de paquetes costeiros que, além de pioneiro, durante algum tempo foi único nos domínios portugueses.

Figura 1 - Vista do porto de Salvador no século XIX. Autor: Giuseppe Leone Righini. Óleo sobre tela. Museu de Arte da Bahia. Fonte: https://pt.m.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Giuseppe_Leone_Righini_-_Vista_do_Porto_de_Salvador_no_s%C3%A9culo_XIX.jpg 

A motivação daquele governador, entretanto, não devia resumir-se à já mencionada ausência de uma ligação regular por terra com o Rio de Janeiro, visto que eram relativamente frequentes as possibilidades de comunicação marítima. Assim, o projeto provavelmente amparava-se em uma expectativa de maior regularidade, previsibilidade,  segurança e rapidez do circuito de paquetes em relação à rede mercante, cujo ritmo de partida dos barcos obedecia às necessidades de seus armadores e dos homens de negócio e não àquelas da Coroa ou do restante da população.

O Alvará de 20 de janeiro de 1798 determinava que todas as embarcações portuguesas deveriam levar a mala dos Correios. Desse modo, caso não se implantassem os paquetes, a frequência de comunicação entre as duas cidades deveria ser a mesma das partidas dos navios que já percorriam aquela rota.

Os Quadros 1 e 2 resumem as viagens das embarcações mercantes entre a Bahia e a Corte,   entre 1811 e 1812.

Quadro 1 - Fluxo de navios mercantes da Bahia para o Rio de Janeiro (1811-1822). Fonte: GAZETA, 1811-1822; NOTÍCIAS, 1824.

As quantidades de partidas retratam todas as vezes em que os navios deixaram um determinado porto em cada ano (uma mesma embarcação pode ter saído várias vezes).  As frequências, por sua vez,  indicam em quantos  dias isso aconteceu, visto que mais de um navio pode ter levantado âncora na mesma data. 

Quadro 2 - Fluxo de navios mercantes do Rio de Janeiro para a Bahia (1811-1822). Fonte: GAZETA, 1811-1822; NOTÍCIAS, 1824.

Os intervalos entre as partidas estão representados em quatro faixas, as duas primeiras com uma frequência melhor ou igual à esperada dos paquetes e as últimas com tempos mais dilatados em relação ao estipulado para eles. Obviamente, outras divisões poderiam ser propostas, mas o objetivo aqui é apenas permitir uma comparação geral desses fluxos com aqueles que se poderiam esperar dos navios correio.  Para cada um dos sentidos, é apresentado também o maior intervalo entre as saídas observado em cada ano, ou seja, o mais longo período de interrupção da possibilidade de envio de mensagens por esse meio. 

Note-se que os navios mercantes ofereciam, muitas vezes, a possibilidade de comunicação com intervalos menores que aquele previsto para as escunas correio. Em ambos os sentidos, mais de 91% das vezes os barcos viajaram com uma frequência igual ou melhor que a planejada para os paquetes. Apenas em 8% dos casos houve intervalos superiores a 41 dias.

Assim, outros fatores, como uma maior confiança em entregar as malas com correspondências oficiais sempre a navios da própria Coroa, bem como a busca de uma maior previsibilidade no sistema, podem ter pesado para a decisão de implantar os paquetes. 

Nesse aspecto, é importante ressaltar um aspecto relativo à gestão do tempo que, embora prejudicasse sobremaneira tanto o planejamento das pessoas interessadas em enviar correspondências quanto aquele do serviço postal, tem sido, até agora, negligenciado pelos historiadores. 

Tanto a Gazeta de Lisboa (desde 1798) quanto a Gazeta do Rio de Janeiro (desde 1809) publicavam, com base em informações dos comandantes, anúncios dos Correios com a previsão de saída de diversas  embarcações, para que a população pudesse programar o envio de suas correspondências. O Alvará dos Correios Marítimos de 1798, inclusive, facultava que as pessoas escolhessem por quais navios deveriam ir as suas cartas, mediante a aposição dos nomes deles nos sobrescritos. Os dados colhidos nos dois jornais e consolidados no banco de dados Notícias atlânticas mostram, contudo, que havia uma dificuldade sistêmica de prever as datas de partida das embarcações, com sérios reflexos no que se refere ao cumprimento dos prazos de envio das correspondências. Quase sempre havia atrasos consideráveis, além de serem comuns as reprogramações de rotas, um fato que, além de tornar essas previsões imprestáveis para o estudo de prazos e frequências do encaminhamento postal (embora sejam um importante sinalizador a respeito da dinâmica de funcionamento das operações comerciais e portuárias) certamente não era desejável para os correspondentes da época. 

Mayra Guapindaia (2019, p. 259) já notou que, no caso do Rio de Janeiro, apenas uma parte dos navios que deixavam o porto aparecia nesses avisos. O banco Notícias atlânticas mostra que isso acontecia também em Lisboa. O fato poderia ser explicado tanto por uma possível resistência dos comandantes de se responsabilizarem gratuitamente pelas malas postais, quanto por uma questão de interesse dos próprios Correios, qual seja a dificuldade de prover e gerir o fluxo de malas postais necessárias para atender a totalidade dos navios, visto que as cartas não podiam ser encaminhadas soltas. O controle e abastecimento desses recipientes necessários para o transporte seguro das correspondências foi uma constante preocupação dos Correios e empresas de logística ao longo dos séculos, de modo que não deveria interessar aos agentes uma excessiva dispersão dos meios de encaminhamento. 

Todavia, um fator que não se pode desprezar era a própria dificuldade de comandantes e armadores estimarem com maior precisão as datas de partida dos navios. Embora houvesse retardos de grande monta e, por vezes, mudanças de destino, poucas vezes os anúncios informavam essas reprogramações, que só podem ser percebidas atualmente pela comparação entre as datas previstas e as efetivas saídas dos barcos. Mesmo nos poucos casos em que havia o cuidado de registrar tais mudanças, novos atrasos aconteciam, sinal claro das dificuldades envolvidas.

A Idade d’Ouro do Brazil nunca chegou a publicar os avisos dos Correios e nem as datas efetivas de partida dos navios, mas, a partir de novembro de 1812, passou a trazer também a previsão delas, na mesma seção em que noticiava as entradas dos navios. Todavia, assim como acontecia em Lisboa e no Rio, também ali foram significativos os atrasos. Do mesmo modo, as previsões não abrangiam todas as partidas tal como acontecia com os anúncios dos Correios naquelas duas outras praças, a reforçar que o fenômeno dependia mais da própria dinâmica das operações comerciais e portuárias do que da relação entre os agentes postais e as tripulações dos navios

As ocorrências desse problemas nos casos de Lisboa e dos demais portos portugueses -  cujos embarques passaram a ser anunciados também pela Gazeta daquela cidade a partir de 1814 - serão abordadas em postagem específica. Os dados relativos ao fenômeno na da Bahia e no Rio de Janeiro constam nos Quadros 3 e 4.

Figura 3 - Atrasos nos embarques (Bahia). Fonte: IDADE, 1812-1819; GAZETA, 1812-1819; NOTÍCIAS, 2024.

Figura 4 - Atrasos nos embarques (Rio de Janeiro). Fonte:  GAZETA, 1812-1819; NOTÍCIAS, 2024.

 Observação: Em 1820, houve apenas três anúncios dos Correios nas páginas desse jornal, antes de cessarem completamente nos anos seguintes.,

Aconteceram nas datas previstas apenas 26% e 3,5% dos embarques, respectivamente, na Bahia e no Rio de Janeiro.  O aparente melhor desempenho, no primeiro caso, talvez seja resultado dos processos de coleta da informação utilizados em cada localidade ou das diferentes dinâmicas operacionais dos portos, mas ambos os casos indicam uma realidade de difícil controle. Note-se a alta incidência de atrasos mais significativos, que chegavam a ultrapassar trinta dias.

Podem-se conceber várias razões para esse fenômeno. Além de fatores climáticos, burocráticos e de manutenção que podiam retardar o início das viagens, as mudanças de rumo podem sinalizar dificuldades  de se completarem as cargas para determinados destinos. Podia haver atrasos, inclusive, na entrega ou carregamento de mercadorias cujo transporte já fora contratado. Não cabe aqui aprofundar a questão, o que demandaria estudos adicionais, mas apenas registrar uma realidade que certamente tinha grande impacto nos prazos de comunicação.

O mais comum eram os próprios capitães ou mestres dos navios retirarem as malas nos Correios. Se o fizessem de acordo com as datas previstas, antes de as embarcações estarem realmente prontas para partir, ou se as cartas aguardassem na unidade postal a partida de um dado navio, os tempos de retenção interfeririam nos prazos de comunicação realmente praticados. Nesses casos, seria razoável que, na ocorrência de demoras maiores, as correspondências fossem enviadas por meio das embarcações que partissem antes, mesmo no caso daquelas cujos remetentes tivessem escolhido por qual navio deveriam ser encaminhadas,  mas não temos, até o momento, notícias sobre quais seriam realmente as práticas em vigor

Dificilmente, correspondências de governo ou aquelas consideradas mais urgentes ou de conteúdo mais sensível seriam entregues a um fluxo de tão difícil controle. A disponibilidade de navios especialmente dedicados ao serviço postal e que pudessem sair mais prontamente seria uma solução possível para o problema, de modo que a previsibilidade oferecida pelos paquetes representava um considerável avanço para a gestão de rotinas. É nesse sentido que se deve compreender o anúncio da Idade d’Ouro do Brazil sobre o início de operação dos paquetes, citado em nossa postagem de 15 de agosto de 1824, quando se afirmou que os navios correios partiriam “infalivelmente” todos os dias 3 de cada mês.

Figura 2 - Praia dos Mineiros (atual Praça Mauá, Rio de Janeiro). Autor: Victor Adam. Biblioteca Nacional. Disponível em: https://museudoamanha.org.br/portodorio/?share=timeline-historia/1 

Todavia, ao lado desses fatores de natureza operacional, não se pode desprezar uma outra possível explicação, de caráter mais político, para o estabelecimento dos paquetes: poderia interessar ao Conde dos Arcos a transformação da Bahia em um relais estratégico da rede de comunicação portuguesa, mediante a conexão do sistema de escunas correio à rota postal terrestre  para as capitanias do Norte e à linha marítima para São Tomé e Príncipe, todas implantadas no mesmo período (ver a próxima postagem).

Fontes primárias 

GAZETA do Rio de Janeiro, diversas edições, 1811-1822.

IDADE d"Ouro do Brazil, diversas edições, 1811-1822.

Bibliografia

GUAPINDAIA, Mayra Calandrini. O Controle do Fluxo das Cartas e as Reformas de Correio na América Portuguesa (1796-1821). Tese (Doutorado em História) – Instituto de Ciências Sociais, Lisboa, 2019.

Banco de dados

NOTÍCIAS Atlânticas. Brasília, 2024. Em desenvolvimento. 

Os Correios Marítimos da Bahia (1812-1822) – parte 2

Na postagem anterior, introduzimos a história da implantação pelo Conde dos Arcos, a partir de maio de 1812, de um sistema de pequenos navios correio entre a Bahia e o Rio de Janeiro, uma passagem que, apesar de não totalmente ignorada pelos historiadores, merece ter o seu estudo aprofundado, haja vista o seu pioneirismo e sua importância para a  comunicação em um importante eixo geográfico da América portuguesa.

Figura 1 - Escuna. Ilustração de Maria Luiza Ferguson. Fonte: GODOY, 2007, p. 250.

Vimos que o sistema começou a operar com o uso de três escunas recentemente construídas na própria Bahia, como, parte de um esforço que lançou ao mar, entre 1811 e 1812, algumas embarcações mercantes e um conjunto de vasos para a Armada Real

A reconstrução das viagens dos paquetes da Bahia foi realizada a partir de uma base de dados que vem sendo elaborada desde 2021, a partir de diversas fontes primárias e secundárias. Embora incorpore dados de outros periódicos, como Gazeta de Lisboa e a Idade d’Ouro do Brazil, a base foi intitulada inicialmente como Notícias marítimas, mesmo nome de uma seção publicada pela Gazeta do Rio de Janeiro entre 1811 e 1822 .  Foi dessa forma que a anunciamos em palestras e minicursos. Teve, contudo, seu nome recentemente alterado para Notícias atlânticas, devido à incorporação de informações  relativas ao funcionamento de algumas linhas postais terrestres. A pretensão é que agregue posteriormente, inclusive, dados sobre as tropas de mulas, cruciais para a comunicação na época.  

Mesmo ainda em construção, a Notícias atlânticas deverá ser disponibilizada publicamente até o final de 2024. Em próximas postagens, apresentaremos mais pormenores sobre os objetivos, a estrutura, as fontes e o processo de elaboração desse repositório de dados, mas informações preliminares podem ser obtidas na palestra disponível no Youtube já mencionada em nossa postagem anterior (SALVINO, 2024). 

A construção da base foi importante para o tratamento quantitativo de dados relativos não apenas à linha postal da Bahia, mas também de outras. No caso específico aqui em estudo, todavia, a fonte primária principal foi a mencionada seção “Notícias Marítimas” da Gazeta do Rio de Janeiro, que estampava não só as datas de saída e chegada dos barcos na sede da monarquia, mas também os tempos de percurso dos que ali aportaram, de modo que foi possível calcular quando teriam saído da Bahia (Figura 2).

Figura 2 - "Notícias marítimas". Fonte: Gazeta do Rio de Janeiro, n° 12, 8 fev. 1812.
Imagem reaproveitada de: SALVINO, 2022.

Desde sua primeira edição, em maio de 1811, a Idade d’Ouro também informava as datas de chegada, bem como as previsões de partida dos navios mercantes portugueses na Bahia. Todavia, eram raros naquele periódico os registros desses movimentos nos casos das embarcações de guerra e estrangeiras, motivo pelo qual não foi possível confrontá-los com os do Rio de Janeiro no caso dos paquetes. Esse cruzamento, por outro lado, foi realizado no que se refere aos demais navios, com a alimentação da base com informações oriundas dos dois portos envolvidos, as quais foram aproveitadas nos estudos de tempos que serão objeto de próximas postagens. 

Entretanto, se o jornal baiano não se prestou ao fornecimento de dados quantitativos sobre os paquetes, foi importante, em conjunto com outras fontes, como documentos do Arquivo Público da Bahia, para reconstruir pormenores do histórico operacional daquelas embarcações, como se poderá constatar nesta e nas próximas postagens.

Todavia, o funcionamento da rede não aconteceu exatamente como o planejado, conforme se pode ver nos Quadros 1 e 2, que trazem um resumo das viagens dos paquetes, tendo como foco a partida deles em cada um dos portos envolvidos. 

Figura 1 - Fluxo dos paquetes da Bahia para o Rio de Janeiro (1812-1822). Fonte: Banco de dados Notícias atlânticas

Por convenção, para uma primeira aproximação do problema e tendo em vista que os quadros são uma representação simplificada do fluxo temporal das viagens, atribuímos todas as saídas acontecidas depois do dia 20 para o mês seguinte, considerando-as como antecipações. As datas reais, nesses casos, encontram-se consignadas nas notas que acompanham cada quadro. A análise mais acurada dos dados, tratados de forma contínua, não compartimentada nos meses, será apresentada nas próximas postagens.

Figura 2 - Fluxo dos paquetes do Rio de Janeiro para a Bahia (1812-1822). Fonte: Banco de dados Notícias atlânticas

Apesar de haver algumas evidentes falhas nos registros da Gazeta do Rio de Janeiro, elas aconteceram em poucos casos. De modo geral, os fluxos retratados pelo periódico mostram-se completos, com cada viagem de ida correspondendo a uma de volta, de modo a completar o giro. Na minoria dos casos, tornou-se evidente que faltavam informações sobre um dos trechos, já que, por exemplo, seria impossível um navio partir em sequência duas vezes do Rio de Janeiro, sem que houvesse uma viagem de volta intermediária da Bahia, ainda que com eventual escala em outros portos. Foi possível reconstituir essas falhas a partir do movimento geral, com razoável certeza sobre os meses das partidas, ainda que não seja possível saber as datas exatas delas. Os registros desses casos foram grafados em vermelho nos Quadros 1 e 2.

Algumas vezes, a linha postal teve de ser suprida por outros navios de guerra, devido à indisponibilidade daqueles originalmente destinados à atividade. Nesses casos, os nomes desses substitutos estão grafados de forma completa nos Quadros 1 e 2. Foi o que aconteceu, por exemplo, em agosto de 1815, quando a Bahia foi forçada a despachar para o Rio de Janeiro o brigue Principezinho (CARTA, 1815), depois de o Rio de Janeiro ter passado mais de dois meses sem devolver as escunas ali recebidas e de a Pandura ter saído em missão para Pernambuco por ordens da Coroa.

Fontes primárias 

CARTA do marquês de Aguiar, para o conde dos Arcos, comunicando que, com o oficio de n° 47, foi presente ao Príncipe Regente, o motivo que obrigou a expedir para esta Corte, como correio, a bergantim Principizinho [...] 18 set. 1815. Arquivo Público da Bahia, BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-117-309.

GAZETA do Rio de Janeiro, diversas edições, 1811-1822.

Bibliografia

GODOY, José Eduardo P. de. Naus do Brasil Colônia. Brasília: Senado Federal, 2007.

SALVINO, Romulo Valle. Reformas postais joaninas: redes de comunicação escrita e novas territorialidades em um império em movimento. Ciclo de Palestras Horizontes Atlânticos, Santa Maria, Universidade de Santa Maria, 2022b. Disponível em: <https://bit.ly/4fE9T1x >. Acesso em: 25 jun. 2024.

SALVINO, Romulo Valle. Notícias marítimas: navios e comunicação entre o Rio de Janeiro, Lisboa e a Bahia na década de 1810. Ciclo de Palestras Encontros Piratas, Santa Maria, Universidade de Santa Maria, 2024. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=KqdmiXhH1yg . Acesso em: 10 jul. 2024.

Banco de dados

NOTÍCIAS Atlânticas. Brasília, 2024.