Os Correios Marítimos da Bahia (1812-1822) – parte 5

Mesmo com a perda da Tártara, desviada para guerra na região platina, a operação dos paquetes entre o Rio de Janeiro e a Bahia foi relativamente regular durante todo o primeiro semestre de 1817. Somente em fevereiro não houve saídas dos navios nos dois portos.

Bênção das bandeiras da Revolução de 1817, óleo sobre tela de Antônio Parreiras. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Revolu%C3%A7%C3%A3o_Pernambucana 

Em março daquele ano, eclodiu a Revolução Pernambucana. Durante os enfrentamentos, o porto do Recife foi bloqueado, com a decisiva participação de navios baianos. As duas escunas artilheiras dos Correios, porém, foram mantidas na sua atividade, um sinal da importância dada à comunicação com a Corte naquela conjuntura.

Em 20 de maio o governo revolucionário rendeu-se, diante do avanço das forças legalistas, um esforço em que o Conde dos Arcos, teve um papel central. Dez dias depois, a Pandura largou velas para o Rio de Janeiro, a antecipar a viagem de junho. De que levava despachos relativos à repressão do movimento não há dúvidas, pois, pouco depois, a imprensa baiana anunciou a promoção a capitão-tenente do comandante da escuna, Raimundo Eustáquio Monteiro, “por ter sido o portador dos ofícios em que o governador e capitão general da capitania da Bahia participou as primeiras notícias que tivera da sujeição de Pernambuco” (Idade d’Ouro do Brazil, n. 60, 1º agosto de 1817).

O secretário de governo do Reino, Tomás Antônio de Vila Nova Portugal, chegou a repreender o Conde de Arcos por mandar fuzilar sumariamente o Padre Roma, um dos líderes da revolta de Pernambuco, que fora à Bahia na tentativa de expandir o movimento. Apesar disso, o governador foi nomeado, em julho de 1817, titular da Secretaria de Negócios da Marinha e Ultramar, cargo do qual tomou posse em fevereiro de 1818, uma promoção para a qual parece ter contribuído o seu decisivo posicionamento durante a revolta.

Talvez seja uma mera coincidência, mas, a partir da volta do Conde ao Rio de Janeiro, quando passou a ter a gestão da Armada, as partidas dos paquetes para a Bahia tornaram-se bastante regulares. Entre março de 1818 e o final de 1821, as escunas não deixaram a Corte apenas quatro vezes – maio de 1819, junho de 1820, maio e novembro de 1821 (NOTÍCIAS, 2024). Em 37 das 41 (90,24%) ocorrências com registros completos, as embarcações partiram no dia 3 de cada mês, como previsto no projeto original da Bahia para as viagens iniciadas naquela cidade. Em apenas um caso (2,4%) a saída foi antecipada em 8 dias; nos 3 casos restantes (7,32%) ocorreu até o dia 8. Tendo em vista a situação anterior, de constantes atrasos e irregularidade nas viagens, é difícil não ver o dedo do novo secretário de governo na mudança.

Em 20 de novembro de 1818, por ordem do Conde dos Arcos, estabeleceu-se que, nove vezes por ano, em dias certos, sairiam correios marítimos do Rio de Janeiro para Lisboa (Decisão nº 14, de 20 de novembro de 1818; AHU_ACL_CU_017, Cx. 281, D. 19630; SALVINO, 2022; FORTUNATO, 2023, p. 274). As exceções seriam os meses de abril, agosto e dezembro, mas, na prática houve algumas variações em torno dessa previsão. Os navios deveriam sempre tocar na Bahia na ida e na volta. Tal sistema será abordado com mais detalhes nas postagens que dedicaremos ao fluxo postal ente o Brasil e Portugal, mas já cabe observar aqui que, com a implementação dele, incrementaram-se as ligações entre a Corte e a Bahia. Desse modo, entre 1819 e 1821, as duas localidades não ficaram nenhum mês sem a ligação postal, pois em todos aqueles em que as escunas não saíram do Rio de Janeiro, foram cobertas pelas embarcações que tinham Lisboa como destino (NOTÍCIAS, 2024).

Embora em 1821 ainda tenha havido dez viagens dos paquetes baianos, já começaram a se observar sinais de declínio da capacidade operacional dos navios dedicados ao circuito. A primeira a deixar o serviço foi a mais nova das escunas, a Afra, que fez sua derradeira viagem em abril daquele ano. Em julho, foi a vez da Pandura partir uma última vez para a Bahia. Daquele porto, no mês seguinte, o seu antigo comandante, o Capitão-Tenente Raimundo Eustáquio Monteiro, saiu com uma nova embarcação, a sumaca Conceição, claramente identificada na imprensa como “correio da Bahia” (GAZETA, 1821). 

Segundo Esparteiro (1976, p. 54; 69), tanto a Pandura quanto a Afra e a Kalmuka estavam condenadas na Bahia em 1822. Essa afirmação é confirmada parcialmente por dois ofícios da Junta Governativa daquela capitania, datados de 19 e 21 de de outubro de 1821, segundo os quais não fora possível o envio da mala postal previsto para o dia 3 daquele mês, haja a vista a falta de uma embarcação apta para tanto. De acordo com tais fontes, determinara-se a construção de uma nova escuna para substituir a Pandura, que, "por estar podre", fora retirada do serviço dos Correios  (Gazeta do Rio de Janeiro, n. 109, de 10 de novembro de 1821). A mala acabou seguindo apenas no dia 20 pelo brigue 13 de maio que, por sorte, ali aportara vindo de Lisboa (idem). Por outro lado, uma escuna com o nome de Kalmuka integrou a flotilha brasileira do Prata em 1823 (LAURENZANO, 2008, p. 116; GUERRA FILHO, 2023, p. 253). Pode ser tanto que o antigo paquete tenha sido recuperado para completar os quadros da nova Marinha brasileira, quanto dado lugar a um homônimo.

De qualquer modo, 1822 marcou o encerramento dessa primeira geração de navios correio costeiros. Em janeiro daquele ano, o Conde dos Arcos foi demitido por D. Pedro e enviado para Portugal. Em fevereiro, na Bahia, o general português Luís Madeira de Melo, nomeado Governador das Armas por Lisboa, assumiu o controle militar da capital da província. Em junho, a vila de Santo Amaro da Purificação revoltou-se contra Madeira, e a vila de Cachoeira aclamou D. Pedro como Defensor Perpétuo do Brasil, tornando-se capital provisória de um governo contra o general. A guerra prosseguiu nos meses seguintes, culminando com o bloqueio naval da Baía de Todos os Santos, até a derrota das forças portuguesas em 1823 (GUERRA FILHO, 2023).

Marinha do Brasil - Combate de 4 de maio de 1823 - Mar aberto perto de Salvador, Bahia. Disponível em: https://www.flickr.com/photos/mboficial/with/52327535735 

Em 1822, apenas a Conceição circulou duas vezes, com a última saída do Rio de Janeiro em maio daquele ano, pouco antes da eclosão dos enfrentamentos maiores na Bahia. Aparentemente não foi mais devolvida para o Rio. Como vimos em uma postagem anterior, uma sumaca com o mesmo nome prestou serviços à Coroa portuguesa na África nos anos seguintes, mas, com os dados até agora disponíveis, não há como assegurar que se tratasse da mesma embarcação.

Era o fim do sistema de paquetes implantado pelo Conde dos Arcos uma década antes. Os navios correio voltariam a circular entre o Rio de Janeiro e a Bahia algum tempo depois, já durante o período imperial, mas eram outras embarcações, com outra organização operacional, a atender outro sistema logístico – uma outra história, em suma, a ser trazida aqui futuramente.

Fontes manuscritas

OFÍCIO do [secretário de estado da Marinha e Ultramar no Brasil], conde dos Arcos, [D. Marcos de Noronha e Brito], ao [governador do Reino], Patriarca eleito de Lisboa [...] 16 de novembro de 1818. AHU_ACL_CU_017, Cx. 281, D. 19630.

Fontes impressas

DECISÃO nº 14, de 20 de novembro de 1818.  In: COLEÇÃO de Leis do Império do Brasil (1808 - 1889): Decisões de 1818. Disponível em: <https://www2.camara.leg.br/atividade-legislativa/legislacao/colecao-anual-de-leis/copy_of_colecao1.html>. Acesso em: 14 nov. 2024.

IDADE d’Ouro do Brazil, n. 60, 1º agosto de 1817.

Bibliografia

ESPARTEIRO, António Marques. Catálogo dos navios brigantinos (1640-1910). Lisboa: Centro de Estudos da Marinha, 1976.

FORTUNATO, Thomáz. Topologias do tempo: a formação da rede dos correios no Brasil (1796-1829). Dissertação (Mestrado em História Social) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2023.

GUERRA FILHO, Sérgio. Entre a baía e o oceano: aspectos navais da Guerra de Independência na Bahia (1822-1823). In: DUARTE, Marcello Felipe; LOUREIRO, Marcello; GULÃO, Marcelo (orgs.). A armada imperial e a independência do Brasil: outros olhares, novas perspectivas. Rio de Janeiro: Jaguatirica, 2023, p. 209-230.

LAURENZANO, Mayra Cristina. Os conflitos platinos e a formação do Estado brasileiro (1808-1828). Dissertação – História Social. Universidade Federal de Londrina, 2009.

SALVINO, Romulo Valle. Reformas postais joaninas: redes de comunicação escrita e novas territorialidades em um império em movimento. Ciclo de Palestras Horizontes Atlânticos, Santa Maria, Universidade de Santa Maria, 2022. Disponível em: <https://bit.ly/4fE9T1x >. Acesso em: 25 jun. 2024.

Base de dados

NOTÍCIAS Atlânticas. Brasília, 2024.

Os Correios Marítimos da Bahia (1812-1822) – parte 4

Depois desse interregno, em que nos voltamos para a história da linha postal entre o Rio de Janeiro e São Tomé e Príncipe, retomemos aquela das escunas correio da Bahia, que começamos a abordar em algumas postagens anteriores.

Conforme se pode verificar nas notícias da impressa da época, consolidadas no banco de dados Notícias atlânticas, não foi cumprido na íntegra o plano inicial de que no dia 3 de cada mês partiria infalivelmente um barco da Bahia.

Fernando José de Portugal e Castro, Marquês de Aguiar. Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Fernando_Jos%C3%A9_de_Portugal_e_Castro#/media/Ficheiro:Aguiar_1.jpg 

Houve antecipações e atrasos nas partidas, meses em que elas não aconteceram ou em que houve duas, nesse caso devido à necessidade de envios de mensagens urgentes ou ao retardo em meses anteriores.  Observa-se que, nos onze anos de funcionamento do sistema, mesmo com a suposta folga para que se mantivesse a regularidade dos giros, as doze saídas previstas aconteceram apenas uma vez no Rio de Janeiro (1818) e duas vezes na Bahia (1815 e 1819). Em 1814, essa frequência foi maior, com treze partidas. Apenas seis vezes em cada porto foi atingida uma frequência de mais de dez partidas anuais.

Os atrasos podiam decorrer de avarias mais graves nos barcos. A Tártara, por exemplo, voltou em “estado de destroço” no Rio de Janeiro em 8 outubro de 1814, sete dias depois de largar daquele mesmo porto, a exigir “um reparo que não podia vencer em poucos dias” (BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-116-206; NOTÍCIAS, 2024). Seus tripulantes foram repassados ao Brigue Real João, o qual retomou a viagem apenas no dia 20 de outubro e voltou ao Rio de Janeiro no mês seguinte, carregado não apenas com cartas, mas também com materiais de interesse do Arsenal Real (BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-116-206).  A Tártara somente voltaria a operar em março do ano seguinte.  

A arribada ou arribação era a entrada não programada de um barco seja no porto de origem, seja em outro diferente do destino programado. Podia acontecer por várias razões, como a falta de água ou mantimentos, necessidades de reparos ou mesmo em virtude de tempestades e de ventos contrários. Esse tipo de acidente, bastante comum na navegação à vela. afetou outras vezes as escunas correio. Assim, a Kalmuka partiu do Rio de Janeiro em 25 de fevereiro de 1818 e retornou nove dias depois, em 6 de março, sem completar o percurso (NOTÍCIAS, 2024). Em 3 de maio de maio de 1820, a mesma escuna enfrentou problemas em sua saída da Bahia, sendo obrigada a voltar, de modo que a mala de correspondências teve que ser repassada emergencialmente à Afra, que fizera a viagem pouco antes (BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-121-259).

Todavia, as retenções mais demoradas eram mais frequentes no Rio de Janeiro, por outro motivo: a intervenção das autoridades régias, que retinham ali os barcos à espera de suas ordens. Em 1815, devido a esse tipo de problema, o Conde dos Arcos teve de lançar mão do brigue Principezinho, para dar continuidade ao fluxo. Em resposta ao ofício que o governador encaminhou sobre o assunto, o Marquês de Aguiar, D. Fernando José de Portugal, deu uma resposta que confirma a reiteração da prática.  Segundo ele, embora não pudesse

ser estranho à V. Exa. o quanto a multiplicidade e a natureza dos negócios ocorrentes deve necessariamente influir sobre o expediente, cumpre-me dizer a V. Exa. em abono de verdade, que os comandantes dos [navios] correios em ocasiões de demora motivadas por circunstâncias tais têm sido sempre pontuais em solicitar sua reexpedição (BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-117-309).

Ou seja, o Marquês admitia que as escunas eram atrasadas por questões administrativas, a despeito de seus comandantes, provavelmente cobrados pelo governador da Bahia, tentarem manter no prazo a escala de viagens.

Encontramos apenas um caso em que o fluxo dos paquetes não foi retardado, mas acelerado no Rio de Janeiro. Em 18 de junho de 1814, a Tártara chegou àquela cidade e, por ordem régia, retornou à Bahia apenas três dias depois, levando despachos relativos à permissão de comércio e navegação com todas as nações europeias que tinham estado em guerra com a Coroa de Portugal. Na ocasião, determinou-se também que, depois de tocar na Bahia, a escuna devia seguir para Pernambuco, de modo a disseminar a notícia com urgência para todas as capitanias do Norte (BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-116-204; BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-116-206).

Esse uso das escunas correio para a comunicação das autoridades régias com Pernambuco, em seguimento à sua passagem pela Bahia, tem pelo menos mais um exemplo, quando a Pandura foi expedida com essa missão em julho de 1815 (BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-117-276). Esses foram casos em que a Coroa buscava uma maior agilidade, por isso determinou que a continuidade do percurso se fizesse pela mesma embarcação. Todavia, não se pode descartar que, em outras ocasiões, tenham sido enviadas correspondências para a Bahia, a serem redespachadas para Pernambuco, uma hipótese a ser confirmada por outras pesquisas.

Note-se que o descumprimento dos prazos previstos para os circuitos postais marítimos por ordens das autoridades, não era algo novo. No final do século anterior, a Coroa determinara, mais de uma vez, que os paquetes para a América fossem retidos para permitir que mercadores de Lisboa pudessem emitir suas mensagens atualizadas diante da chegada de comboios marítimos vindos dos portos americanos. Também assim fez no Rio de Janeiro em uma ocasião o mesmo D. Fernando José de Portugal, quando ocupava o posto de vice-rei, a pedido de comerciantes locais, apesar de o procedimento ser terminantemente proibido pela legislação postal de 1798. Mesmo os paquetes ingleses, conhecidos por sua pontualidade, enfrentavam esse tipo de situação. Na década de 1810, também por solicitação de comerciantes, no caso da comunidade mercantil britânica local, o cônsul, às vezes atrasava a saída dos navios no Rio de Janeiro, o que motivou protestos em Londres.

Ainda que os discursos das autoridades pudessem indicar que a alteração dos cronogramas dos barcos fazia-se em nome de questões urgentes ou para atender necessidades estratégicas, tais procedimentos – tanto a retenção dos navios quanto a expedição antecipada deles sem considerar possíveis interferências no funcionamento geral do circuito – refletiam, muitas vezes, a priorização de interesses locais. Em cada nó da rede postal, os agentes buscavam maximizar o tempo disponível para a transmissão de suas mensagens, muitas vezes sem pensar nos impactos sobre o fluxo geral.

Tais ocorrências derivavam de uma concepção mais antiga, que se poderia dizer aristocrática ou principesca, de fluxos de comunicação ordenados pelas demandas, em vez de se pautarem pela regularidade das partidas dos mensageiros. Tal visão valorizava a disponibilidade e a prontidão em relação ao ordenamento do tempo (“tenho os meios de comunicação e os aciono quando quero ou preciso”), opondo-se à outra, da regularidade como um instrumento para garantir maiores previsibilidade e rapidez geral do sistema. Esse embate faz parte da história dos Correios e, no caso da implantação das reformas postais na América portuguesa, envolveu um processo de algumas décadas até uma estabilização dos fluxos.

Em 1816, contudo, é possível observar que, mais do que questões pontuais, uma escolha estratégica orientou as decisões da Coroa a respeito do uso dos paquetes baianos, com a evidente priorização dos preparativos para a invasão da Banda Oriental do Rio da Prata pelas tropas portuguesas, em detrimento do circuito de comunicação com a Bahia.

Revista das tropas destinadas a Montevidéu, óleo sobre tela de Jean-Baptiste Debret, c. 1816.  Fonte: Guerra contra Artigas – Wikipédia, a enciclopédia livre (wikipedia.org)

As retenções mais longas dos navios no Rio de Janeiro aconteceram naquele ano, inclusive com o desvio de um deles para o cenário de guerra. Em 17 de maio de 1816, o Marquês de Aguiar comunicou ao governador da Bahia que as escunas Pandura e Kalmuka estavam mantidas ali, “devido à ocorrência de muitos negócios importantes que neste momento têm ocupado a Real atenção de Sua Majestade” (BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-118-144).

O potencial bélico das escunas baianas foi analisado de perto pelos comandantes da Armada. Em um ofício 22 de maio de 1816, o vice-almirante Manuel Inácio da Costa Quintela informou ao secretário da Marinha, Conde da Barca, que podiam ser instalados "dois pequenos obuses à proa" da Pandura (AHU_ACL_CU_017, Cx. 275, D. 19109). Acrescentava, contudo, que 

esta escuna é pouco melhor que a Kalmuka, que foi buscar marinhagem à Paraty, e como chegou ontem da Bahia a escuna Tártara, que é a melhor das três que servem de correios naquela capitania, espero que o Chefe decida qual delas lhe convém melhor para os fins a que se destina  (AHU_ACL_CU_017, Cx. 275, D. 19109)

Antes mesmo dessa manifestação de Quintela, no dia 17 de maio, o Marquês de Aguiar determinara ao governador da Bahia que a Tártara fosse enviada ao Rio (BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-118-144).  Ela já partira da Bahia no dia 3 daquele mês e, quando chegou à Corte, no dia 21, foi retida como as demais. No início de junho, o Marquês comunicou ao Conde dos Arcos que “Sua Majestade foi servido dar nesta ocasião um diferente destino” ao navio

mandando empregar aquela embarcação na expedição que sai com as tropas para o Sul; logo porém que essa escuna se recolha daquela comissão, passará a esse porto para ser empregada no seu primitivo destino (BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-118-160)

A Pandora e a Kalmuka ficaram fora do fluxo postal, respectivamente, entre março e o início de julho e abril e final de julho de 1816. No período em que esteve à disposição no Rio de Janeiro, a Kalmuka prestou-se a missões curtas, de interesse para a preparação das forças militares destinadas ao Rio da Prata. Além da ter servido ao transporte de tropas entre Paraty e o Rio, caso já aqui mencionado, a escuna fez uma viagem entre São Sebastião (litoral norte de São Paulo) e o Rio de Janeiro, aonde chegou no dia 21 de junho, três dias depois de sua partida (NOTÍCIAS, 2024). Não encontramos registros semelhantes relativos à Pandora, que parece ter ficado simplesmente à espera de ordens. Em 10 de julho, o marquês de Aguiar comunicou ao Conde de Arcos que o "atraso com a escuna Pandora é devido aos diversos negócios que têm ocupado a atenção de Sua Majestade"  (BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-118-184).

Em junho e julho, a Bahia ficou sem ter como enviar à Corte os navios correio, como o atestam as informações sobre o movimento portuário naquele período. Aquele foi o ano em que o sistema postal montado pelo Conde Arcos teve o pior desempenho, com apenas sete viagens completas das escunas correio para o transporte de correspondências. Haja vista a retenção delas no Rio de Janeiro, em maio a Coroa chegou a usar o paquete inglês, que fazia escala na Bahia antes de retornar para Falmouth, para o envio de correspondências oficiais para o governador daquela capitania (BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-118-144).

Em 10 de julho,  o Marquês de Aguiar informou que parecera "mui digno de atenção" à Sua Majestade o fato  de ter ficado "interrompida por muito tempo a correspondência desse porto com esta Corte", de modo que sairia no dia seguinte a Pandora "e pela Kalmuka que aqui fica se transmitirão a V. Exa. os despachos que ainda não podem expedir-se nesta ocasião" (BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-118-184). 

A data informada nesse ofício como a da partida da Pandora diverge dos registros da Gazeta do Rio de Janeiro, segundo a qual a escuna já partira para a Bahia no dia 5 daquele mês (NOTÍCIAS, 2024). Provavelmente, o barco fora tolhido pelas autoridades de última hora, sem que a informação fosse atualizada naquele periódico. De qualquer modo, a Pandora seguiu para a Bahia naquele início de mês, seguida pela Kalmuka em 31 de julho. Apenas essas duas embarcações restaram para sustentar o serviço entre agosto de 1816 e setembro de 1817.

Ainda em 10 de setembro, o Marquês de Aguiar acenava com a possibilidade de a Tártara voltar para o transporte postal, ainda que afirmasse ser fácil à Bahia arranjar outra que a substituísse. Seis dias antes, contudo, depois de passar por reparos, ela partira para Santa Catarina, junto com a corveta de guerra Calipso, último registro que dela encontramos na Gazeta do Rio de Janeiro (AHU_ACL_CU_017, Cx. 275, D. 19109; AHU_ACL_CU_017, Cx. 275, D. 19111; NOTÍCIAS, 2024).  Os dois barcos juntaram-se a uma flotilha que complementou a Divisão Naval enviada anteriormente para o cenário de guerra, de modo a contribuir com a ação da Divisão de Voluntários Reais (MARINHA, 2006, p. 71; LAURENZANO, 2008, p. 84). 

A Tártara nunca mais voltou para o serviço postal. Esparteiro (1976, p. 69) chega a afirmar que ela teria sido adquirida pela Coroa para a campanha do Rio da Prata em 1816.  Segundo Muxfeldt e Giorgis (2019, p. 235), as fragatas Phoenix (Fênix) e Gaivota e a escuna baiana teriam atuado no cerco de Maldonado, última informação que tivemos a respeito dela. Provavelmente,  encerrou sua carreira naquela porção do Atlântico, embora não apareça na lista de navios da flotilha do Prata em 1823 (LAURENZANO, 2008, p.116; GUERRA FILHO, 2023, p. 253).

Ainda segundo Esparteiro (1976, p. 69), a Kalmuka também teria sido destinada ao Prata a partir de 1817, o que não corresponde aos dados por nós coligidos. Depois de retornar à rota para a Bahia, até 1821, ela não deixou de fazer viagens regulares entre aquele porto e o Rio de Janeiro. Contudo, é possível que o navio tenha sido empregado em alguma missão mais ao Sul nos quatro meses em que esteve fora do serviço postal em 1816, o que pode ter levado Esparteiro àquela conclusão.

Apenas a Pandora e a Kalmuka restaram para sustentar o serviço postal entre a Bahia e o Rio de Janeiro de agosto de 1816 a setembro de 1817, quando entrou em operação um novo correio marítimo, a Afra. Em suas três primeiras viagens, até o final daquele ano, o novo paquete foi identificado pela Gazeta do Rio de Janeiro como sumaca. A partir do ano seguinte, até o final de sua carreira, foi classificado como escuna (NOTÍCIAS, 2024). Essa é a forma como aparece registrado na bibliografia sobre a Marinha de Guerra. Tal mudança sugere que a embarcação pode ter passado por alguma adaptação ao ser integrada ao serviço de Correios.

A guerra  no Sul prosseguiria até a derrota do líder insurgente Artigas no final de 1820, quando ele buscou refúgio no Paraguai. Nesse período, os embates foram levados para outras regiões do Atlântico, graças à ação dos corsários artiguistas. Em abril de 1818, a Kalmuka viajava do Rio para a Bahia quando foi assaltada por um desses navios. Foi a única vez em que a chegada de um dos paquetes à Bahia foi registrada na seção da Idade d’Ouro do Brazil destinada a noticiar o movimento do porto, provavelmente devido à excepcionalidade do que acontecera.  De acordo com os registros encontrados, essa foi a única vez que um dos navios correio daquele circuito foi abordado por predadores marítimos com algum êxito. 

Corsário de Artigas. Fonte: https://ecosdelhum.com.uy/contenido/15228/los-corsarios-de-artigas-una-antigua-revista-escolar-nos-ilustra-al-respecto 

A notícia não dá conta do que teria acontecido com a mala de cartas, sempre visada por inimigos. A previsão do Alvará dos Correios Marítimos de 1798 era de que fosse lançada ao mar quando de ataques, justamente para que informações confidenciais não fossem desviadas. O texto da Idade d'Ouro do Brazil é bastante sucinto. Desde outubro do ano anterior, a escuna era comandada pelo Capitão-Tenente Manuel da Siqueira Campelo. Inicialmente, o periódico limitou-se a dizer que, em 20 de abril, com 17 dias de viagem, chegara "o correio do Siqueira", sem especificar o nome do navio, o qual tinha "sido roubado na altura de Cabo Frio, por um Corsário de Artigas" (Idade d'Ouro da Bahia, nº 34, 28 de abril de 1818). Mais à frente, noticiou que o bergantim Amante da Inocência, vindo do Porto, fora abordado por um navio de bandeira americana (estadunidense), que depois se revelara um corsário, tomando-lhe toda a carga, fora alguma ferragem e pipas de vinho. Acrescentou ainda que "este corsário tinha 16 peças montadas, e 50 a 60 homens de tripulação, mas o comandante disse ao mestre do bergantim português que sua tripulação era de 150 homens, e que ele tinha sido o que na altura de Cabo Frio roubara o Correio do Siqueira (Idade d'Ouro da Bahia, nº 34, 28 de abril de 1818).

Assim, além de roubar um dos navios que servia à linha postal, a guerra trouxe, pelo menos, mais esse outro prejuízo à operação dela. É interessante, entretanto, notar essa familiaridade com que a Idade d'Ouro do Brazil referiu-se duas vezes ao paquete - "correio do Siqueira". Parece ser um sinal de que os navios correio haviam conseguido integrar-se ao cotidiano baiano, apesar de todos os percalços aqui relatados e do fato de o serviço não ter logrado atingir aquela regularidade almejada pelo Conde dos Arcos.

Fontes primárias manuscritas

Arquivo Público Estadual da Bahia (APEB)

Carta de Antonio de Araújo de Azevedo para o conde dos Arcos  [...] 20 jun. 1814. BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-116-204.

Carta do marquês de Aguiar para o conde dos Arcos [...] 20 jun. 1814.  BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-116-206.

Carta de Antonio de Araújo de Azevedo para o conde dos Arcos [...] 18 out. 1814. BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-116-361.

Carta do marquês de Aguiar, para o conde dos Arcos   [...] 18 set. 1815. BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-117-309.

Carta do marquês de Aguiar, para o conde dos Arcos [...] 29 ago. 1815. BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-117-276.

Carta do marquês de Aguiar para o conde dos Arcos [...] 5 jun. 1816. BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-118-160.

Carta do marquês de Aguiar para o conde dos Arcos [...] 17 mai. 1816. Arquivo Público do Estado da Bahia, BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-118-144.

Carta do marquês de Aguiar para o conde dos Arcos  [...] 10 jul. 1816. BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-118-184.

Carta do marquês de Aguiar para o conde dos Arcos [...] 10 set. 1816. BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-118-256

Arquivo Histórico Ultramarino (AHU)

Ofício do [vice-almirante, Manoel] Inácio da Costa Quintela, ao [secretário de estado da Marinha e Ultramar no Rio de Janeiro], conde da Barca [...] 22 maio 1816. AHU_ACL_CU_017, Cx. 275, D. 19093.

Ofício do [vice-almirante, Manoel] Inácio da Costa Quintela, ao [secretário de estado da Marinha e Ultramar no Rio de Janeiro], conde da Barca [...] 29 maio 1816. AHU_ACL_CU_017, Cx. 275, D. 19109.

Ofício do [vice-almirante, Manoel] Inácio da Costa Quintela, ao [secretário de estado da Marinha e Ultramar no Rio de Janeiro], conde da Barca [...] 2 jun. 1816. AHU_ACL_CU_017, Cx. 275, D. 19111.

Fontes primárias impressas

Gazeta do Rio de Janeiro, n^o 72, 7 de setembro de 1816.

Idade d’Ouro do Brazil, n º 60, 1º agosto de 1817.

Idade d’Ouro do Brazil, nº 34, 28 de abril de 1818.

Bibliografia

ESPARTEIRO, António Marques. Catálogo dos navios brigantinos (1640-1910). Lisboa: Centro de Estudos da Marinha, 1976.

GUERRA FILHO, Sérgio. Entre a baía e o oceano: aspectos navais da Guerra de Independência na Bahia (1822-1823). In: DUARTE, Marcello Felipe; LOUREIRO, Marcello; GULÃO, Marcelo (orgs.). A armada imperial e a independência do Brasil: outros olhares, novas perspectivas. Rio de Janeiro: Jaguatirica, 2023, p. 209-230.

MARINHA do Brasil. História Marítima Brasileira. Rio de Janeiro: Serviço de Documentação da Marinha, 2006.

LAURENZANO, Mayra Cristina. Os conflitos platinos e a formação do Estado brasileiro (1808-1828). Dissertação – História Social. Universidade Federal de Londrina, 2009.

Banco de dados

NOTÍCIAS Atlânticas. Brasília: 2024.

A saga da escuna Artilheira: da linha postal entre o Brasil e São Tomé e Príncipe (1811-1821) para os serviços de comunicação em Cabo Verde (1823-1824)

Um ofício de João de Almeida Melo e Castro, conde das Galveas, secretário de Estado dos Negócios da Marinha e Domínios Ultramarinos, ao Conde de Arcos, datado de 2 de agosto de 1811, permite-nos desvelar mais um interessante capítulo da história postal portuguesa e brasileira que, salvo engano, não foi abordado, até agora, pelos historiadores (apesar da nítida assinatura do Conde das Galveas, a autoria do ofício em pauta foi atribuída a D. Rodrigo de Sousa Coutinho pelo Arquivo Público do Estado da Bahia).

Vista de São Tomé cerca de 1670.  Fonte: Museu de História de São Tomé e Príncipe. Disponível em: https://www.facebook.com/photo?fbid=132808048455531&set=a.132808065122196 

O arquipélago de São Tomé e Príncipe situa-se no Golfo da Guiné, na costa da África Ocidental, na altura da linha do Equador. No princípio do século XIX funcionava como um estratégico entreposto para o tráfico negreiro e tinha importância militar para Portugal, tendo em vista a sua localização privilegiada no Atlântico. 

No documento em questão, o secretário da Marinha registrava que, até aquele momento, os ofícios da Coroa para o governo das ilhas de São Tomé e Príncipe eram encaminhados por meio da Bahia, na expectativa de que o fluxo de embarcações dali para aqueles domínios fosse mais intenso que o do Rio de Janeiro. Como essa providência, contudo, não surtira os efeitos desejados, o Conde dos Arcos aprontara para o “serviço de correspondências daquelas ilhas” uma escuna chamada “Artilharia” (APB, BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-113-54).

Na verdade, como mostra o restante da documentação sobre o caso, tratava-se da Artilheira, uma das nove embarcações lançadas ao mar naquele ano pelos estaleiros da Bahia, no mesmo lote de que sairiam as escunas correio empregadas na ligação entre aquela capitania e a Corte (O INVESTIGADOR, 1812). 

É interessante aqui destacar uma questão. Nenhum dos especialistas em história da marinha de guerra consultados durante esta pesquisa inclui em suas listas de embarcações uma escuna chamada apenas de "Artilheira". Todavia, em seu estudo clássico sobre a Armada portuguesa, Esparteiro (1976, p. 69, 129) menciona uma escuna chamada "Real Artilheira", que teria navegado entre 1817 e 1824, uma informação repetida por diversos estudiosos. José Manuel Malhão Pereira (2012, p.110) é o único a ressaltar que a embarcação era também conhecida pela forma mais curta "Artilheira". Além de, na época, serem comuns variações como essa, note-se que as formas "escuna real Artilheira" (em que "real" adjetiva "escuna") e "escuna Real Artilheira" (em que "Real" é parte do nome "Real Artilheira") podem prestar-se à confusão.

Ainda segundo Esparteiro (1976, p. 69), a Real Artilheira teria operado no Rio da Prata em 1819, mesmo ano em que vários documentos mostram a escuna baiana no Rio de Janeiro e na Bahia, enquanto se preparava para rumar para São Tomé e Príncipe. Essa possível divergência, assim como aquela referente ao ano de início de operação, poderia fazer pensar serem navios diferentes. Todavia, a mesma discrepância de datas pode ser observada com relação às outras escunas fabricadas na Bahia (veja-se, nesse sentido, nossa primeira postagem sobre o assunto), de modo que, provavelmente, Esparteiro utilizou um conjunto documental que o levou a indicar anos mais tardios para o início de operação dessas embarcações, algo corrigido pela incorporação de outras fontes. Por outro lado, as datas de partida e chegada que encontramos da Artilheira indicam a possibilidade de que, entre o final de 1818 e outubro de 1819, ela pudesse estar em outras localidades, inclusive no Rio de Prata. 

Não se pode descartar, assim, que realmente esses diferentes nomes tenham sido aplicados a uma mesma escuna. Também de acordo com Esparteiro (1976, p. 69), foi sugerida em 1824 a venda da "Real Artilheira" por ela "ser pouco veleira", na mesma época em que acusações semelhantes estavam sendo assacadas contra uma escuna chamada "Artilheira", utilizada no serviço de comunicação em Cabo Verde e que, provavelmente, era a mesma fabricada na Bahia.

No mesmo ofício de 2 de agosto de 1811,  o conde das Galveas registrava que pouco antes teria sido mandado para São Tomé e Príncipe, "muito impropriamente", o bergantim São Francisco de Paula, também conhecido como Providente, um sinal de que o Conde dos Arcos, premido pela urgência, pode ter optado por inaugurar a nova rota postal com o uso daquela outra embarcação, algo confirmado pelo registro do retorno dela ao Rio de Janeiro em 2 de janeiro de 1812, trinta e quatro dias depois de ter partido de São Tomé (NOTÍCIAS, 2024). 

Também no mesmo ofício, ao tratar de alguns papéis a serem enviados, o secretário da Marinha declarava esperar "Sua Alteza Real que a estas horas [...] tenham sido [remetidos] pela escuna Artilheira" (APB, BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-113-54). Com as fontes até agora disponíveis não há como precisar quando a embarcação partiu, mas é certo que já se encontrava em Príncipe em 23 de dezembro de 1811 (AHU_CU_SÃO TOMÉ E PRÍNCIPE, Cx. 45, D. 2986), de modo que pode ter cruzado ali com o brigue Providente.

O registro do retorno da Artilheira para o Rio de Janeiro, datado de junho de 1812, indica que a escuna partira de volta para a América em 12 de maio daquele ano (NOTÍCIAS, 2024). Nesse meio tempo, não havia como ter feito mais uma viagem, de modo que se retardou no arquipélago alguns meses. 

Embora não tenhamos conseguido reconstruir de forma tão pormenorizada o funcionamento da rota postal para São Tomé e Príncipe como o fizemos para aquela entre a Bahia e a Corte, encontramos vários registros sobre as viagens da escuna entre 1811 e 1821, a comprovar a longevidade da solução criada pelo Conde dos Arcos. O conjunto dos dados sinaliza não ter havido mais do que uma ligação por ano entre o Brasil e as ilhas africanas, uma dinâmica temporal bem distinta daquela dos paquetes entre o Rio de Janeiro e a Bahia, ou entre o Rio de Janeiro e Lisboa, projetados para uma frequência mensal.

A viagem de volta era direta, de São Tomé e Príncipe para o Rio, mas a ida fazia-se com escalas na Bahia, um importante ponto de apoio para a operação.  A escuna conduzia não só correspondências, mas dinheiro para o pagamento de despesas de governo (APB, BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-117-298, CR-117-381, CR-118-51, CR-118-215, CR-119-61, CR-119-103, CR-120-233), além de armas e ferramentas (APB, BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-115-189, CR-120-238, CR-120-301, CR-121-111). Geralmente, era na Bahia que recolhia os valores a serem encaminhados. Em 1819, a Coroa chegou a enviar cunhos de moedas de cobre para que a Casa da Moeda baiana produzisse “toda a porção de numerário dessa espécie que agora e no futuro se houver de enviar para as mencionadas Ilhas, onde [...] se torna moeda propriamente provincial” (APB, BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-120-281).

Canhão no Forte de São Sebastião, marco da presença portuguesa. Fonte: SÃO Tomé e Príncipe. In: WIKIPÉDIA: a enciclopédia livre. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/S%C3%A3o_Tom%C3%A9_e_Pr%C3%ADncipe. 

Também em 1819, a Artilheira foi designada para transportar da Bahia até São Tomé o coronel João Batista e Silva, nomeado governador daqueles domínios (APB, BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-120-239). 

Por diversos motivos – administrativos e operacionais – havia constantes demoras nas saídas dos portos americanos. Os atrasos podiam medir-se em alguns poucos dias ou arrastar-se por meses. Assim, a Gazeta do Rio de Janeiro chegou a informar que a Artilheira rumara para São Tomé em 27 de julho de 1813, mas alguns dias depois informou que isso acontecera em 10 de agosto, sinal de que a primeira partida malograra por algum motivo (NOTÍCIAS, 2024). Considerado de forma isolada, esse retardamento poderia parecer irrelevante, mas ocorrências como essas somavam-se a outras de maior alcance. Em 26 de outubro de 1819, por exemplo, a escuna saiu do Rio para a Bahia, mas devido a diversas causas, entre elas a necessidade de se cunharem moedas e de se providenciarem equipamentos a serem embarcados, só deixou aquele porto em 25 de dezembro, apenas para arribar de volta logo em seguida. Apenas em 1º de fevereiro do ano seguinte o governador da Bahia comunicaria a partida definitiva da embarcação (APB, BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-121-56, CR-121-111; NOTÍCIAS, 2024).

Em 20 de junho de 1821, a Artilheira partiu pela derradeira vez do Rio de Janeiro, com destino à São Tomé e Príncipe. Em fevereiro daquele ano, eclodira na Bahia uma rebelião militar favorável às Cortes de Lisboa e fora nomeada uma Junta Governativa, que enviara 200 soldados a Sergipe para forçar a incorporação daquela capitania ao novo governo. O rompimento com o Rio de Janeiro se aprofundaria nos próximos meses, culminando com a guerra no ano seguinte (FRANCHINI NETO, 2019, p. 281-398). Era o fim da rota postal que funcionara por cerca de uma década. O último registro até agora encontrado da presença da escuna no arquipélago africano é de abril de 1822 (AHU_CU_SÃO TOMÉ E PRÍNCIPE, Cx. 52, D. 3455).

Com a ruptura entre o Rio de Janeiro e Lisboa, a Artilheira ficaria com as forças portuguesas. Entre 1823 e 1825, uma escuna com o mesmo nome, provavelmente a mesma que circulara entre o Brasil e São Tomé e Príncipe, prestou serviços de comunicação entre as ilhas do arquipélago de Cabo Verde, conforme se pode verificar em 22 documentos do Arquivo Histórico Ultramarino, dos quais quatro serão aqui destacados. 

No primeiro deles, um ofício datado de 22 de fevereiro de 1823, a Junta da Fazenda de Cabo Verde comunicou à Lisboa que as chegadas da embarcação no mês anterior, bem como de tropas vindas com o novo governador, João da Mata Chapuzet, tinham agravado sobremaneira o déficit fiscal da província (AHU_CU_CABO VERDE, Cx. 63, D. 4907). Esse quadro de dificuldades financeiras foi confirmado naquela mesma data pelo próprio Chapuzet  (AHU_CU_CABO VERDE, Cx. 63, D. 4903). 

Apesar dessa ressalva, a Junta destacava que a escuna seria de muita utilidade, pois até então 

muitas vezes decorriam cinco e seis meses sem que se pudesse mandar uma ordem e ter notícias das outras ilhas, nem mesmo receber os rendimentos da Fazenda, o que não só motivava frouxidão de alguns empregados [...] mas dava também lugar a que os vencimentos da Fazenda Nacional não fossem bem administrados pela dificuldade que havia em se conhecer de sua boa arrecadação e computabilidade" (AHU_CU_CABO VERDE, Cx. 63, D. 4907)

Outro dos documentos pesquisados ratifica a informação de Esparteiro (1976, p. 69), já aqui mencionada, a respeito de a Artilheira ter sido considerada inadequada para a sua nova missão. Em 30 de outubro de 1823, o Conde de Viana, major-general da Armada, participou ao rei que, segundo informação do comandante da escuna, ela não era própria para o serviço em Cabo Verde, "por ser muito pesada e pouco veleira" (AHU_CU_CABO VERDE, Cx. 65, D. 5022).

Também como vimos, segundo Esparteiro (1976, p. 69), a escuna foi alijada em 1824.  José Manuel Malhão Pereira (2012, p.110) e Nuno Saldanha (2022, p. 17) estendem esse marco para 1826. De qualquer modo, no início de 1825, o seu antigo comandante, Manuel de Sousa Góis, já assumira a condução de uma sumaca chamada Conceição, talvez a mesma que atuara como correio entre a Bahia e o Rio de Janeiro, também designada para os serviços de comunicação em Cabo Verde (AHU_CU_CABO VERDE, Cx. 70, D. 5524). O ofício que dá conta desse fato tem uma particular importância, pois, ao tratar de uma divergência com relação a pagamentos devidos às tripulações de ambos os navios, discrimina a composição delas, inclusive com nomes, postos e patentes dos marinheiros e oficiais, além de trazer informações sobre os salários pagos. Essa mudança, todavia, não significou o fim da carreira da valente escuna baiana. Entre junho e setembro daquele mesmo ano, ela ainda velejava na costa africana (AHU_CU_ANGOLA, Cx. 152, D. 11055; AHU_CU_ANGOLA, Cx. 155, D. 11281), envolvida em outras missões. Aparentemente, podia ser pouco veleira, mas era bastante resistente.

Fontes primárias manuscritas

Arquivo Público Estadual da Bahia

CARTA do conde de Linhares [sic] para o conde dos Arcos [...] 2 de agosto de 1811.  BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-113-54. [Este documento, na verdade, conforme ressaltado acima, está assinado pelo Conde das Galveas].

CARTA do marquês de Aguiar, para o conde dos Arcos [...]. 13 de setembro de 1815.   BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-117-298. 

CARTA do marquês de Aguiar, para o conde dos Arcos [...] 27 de novembro de 1815.  BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-117-381. 

CARTA do marquês de Aguiar para o conde dos Arcos [...]  8 de fevereiro de 1816.  BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-118-51

CARTA do marquês de Aguiar para o conde dos Arcos [...] 22 de julho de 1816.  BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-118-215.

CARTA do conde dos Arcos ao conde de Palma [...] 2 de maio de 1818.  BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-119-61. 

CARTA de conde dos Arcos ao conde de Palma [...] 5 de junho de 1818. BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-119-103.

CARTA do rei de Portugal para o governador e capitão general da capitania da Bahia [...] 23 de outubro de 1819.  BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-120-233. 

CARTA do conde dos Arcos para o conde de Palmas [...] 30 de outubro de 1819. BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-120-239. 

CARTA do conde dos Arcos para o conde de Palmas [...] 2 de dezembro de 1819. BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-120-281.

CARTA de Thomaz Antonio de Villanova Portugal para o conde de Palma [...] 17 de dezembro de 1819.  BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-120-292.

CARTA do conde dos Arcos para o conde de Palma [....]  1º de fevereiro de 1820.   BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-121-56. 

CARTA do conde dos Arcos para o conde de Palma [...]  2 de março de 1820. BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-121-111.

Arquivo Histórico Ultramarino

AUTUAÇÃO de uma portaria do capitão-mor da ilha de São Tomé [...] 23 de dezembro de 1811. AHU_CU_SÃO TOMÉ E PRÍNCIPE, Cx. 45, D. 2986.

CARTA do governo provisório da Ilha do Príncipe, ao rei D. João VI [...] 2 de abril de 1822. AHU_CU_SÃO TOMÉ E PRÍNCIPE, Cx. 52, D. 3455.

CARTA do Major-General da Armada, Marquês de Viana [D. João Manuel de Meneses] ao rei [...] 30 de outubro de 1823. AHU_CU_CABO VERDE, Cx. 65, D. 5022.

OFÍCIO do governador de Cabo Verde, João da Mata Chapuzet, para Felipe de Araújo e Castro [...] 22 de fevereiro de 1823. AHU_CU_CABO VERDE, Cx. 63, D. 4903.

OFÍCIO da Junta Governativa de Cabo Verde, ao deputado João Baptista Felgueiras [...].  22 de fevereiro de 1823. AHU_CU_CABO VERDE, Cx. 63, D. 4907

OFÍCIO do governador de Cabo Verde, João da Mata Chapuzet, ao [secretário de estado da Marinha e Ultramar], Joaquim José Monteiro Torres [...] 23 de abril de 1825.  AHU_CU_CABO VERDE, Cx. 70, D. 5524. 

OFÍCIO do governador e capitão-general de Angola, Nicolau de Abreu Castelo Branco, ao Conde de Subserra [...]. 9 de junho de 1825. AHU_CU_ANGOLA, Cx. 152, D. 11055.

OFÍCIO do governador interino da capitania de Benguela, Joaquim Aurélio de Oliveira, ao ministro assistente ao despacho [...]. 5 de setembro de 1825. AHU_CU_ANGOLA, Cx. 155, D. 11281.

Fonte primária impressa

O INVESTIGADOR Portuguez, em Inglaterra, ou jornal literario, politico, etc, v. 4, p. 113-114.

Bibliografia

ESPARTEIRO, António Marques. Catálogo dos navios brigantinos (1640-1910). Lisboa: Centro de Estudos da Marinha, 1976.

FRANCHINI NETO, Hélio. Independência e morte: política e guerra na emancipação do Brasil. Rio de Janeiro: Topbooks, 2019.

PEREIRA, José Manuel Malhão (coord.). Navios, Marinheiros e Arte de Navegar, 1669-1823. Lisboa: Academia de Marinha, 2012.

SALDANHA, Nuno. A Armada e a Construção Naval do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves. A génese da Marinha Imperial do Brasil. Navigator, n. 36, p. 2022.

Banco de dados

NOTÍCIAS Atlânticas. Brasília, 2024. Em desenvolvimento.