Os paquetes de Falmouth: dos primórdios aos anos 1790

 

Antes de prosseguir com o estudo das linhas postais do Norte e Nordeste durante as guerras da independência, faremos um desvio, de modo a tratar, nas próximas postagens, dos paquetes ingleses que, desde 1808, incluíram portos brasileiros em sua rota. Para tanto, nesta e na seguinte, vamos vamos um recuo até os séculos anteriores, para explicar como  se constituiu aquele serviço de correios marítimos.

Figura 1 - Batalha entre Rossie e o paquete Princess Amelie (1812).
Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Post_Office_Packet_Service 

Entre os séculos XVI e XVIII, a expansão dos sistemas de correios modernos acompanhou não só a consolidação e expansão das principais monarquias na Europa, mas os principais fluxos comerciais (Salvino, 2020). Foi nesse contexto que surgiram também os primeiros correios marítimos com frequência regular e rotas pré-determinadas, desde logo conhecidos em inglês como packet boats, expressão que resultaria em paquebote (espanhol e português arcaico) e paquete (português, principalmente a partir da segunda metade do século XVIII). 

A primeira experiência nesse sentido aconteceu a partir de 1589, a ligar o porto galês de Holyhead à Dublin, na Irlanda (Pawlyn, 2003).  No início do século seguinte, paquetes também conectaram Dover com Calais, na França, e Ostende, nos Países Baixos, bem como Harwich, com Hellevoetsluis, também nos Países Baixos, propiciando aos britânicos portas de entrada para os diversos países da Europa. Em 1647, o padre Antônio Vieira (1854, t. 1, p. 5) chegou a utilizar um dos navios da linha de Dover para cruzar o Canal da Mancha, por julgá-lo “seguro de corsários”.

Em 1688, com a eclosão da chamada Guerra dos Nove Anos, a rota de Calais foi substituída por uma ligação com La Coruña, na Espanha. O porto de saída desses paquetes era Falmouth, na Cornualha, criado sob gestão do Correio inglês. Até aquele momento, o lugar era um embarcadouro pequeno, sem relevância comercial e considerado distante de Londres. A realização de investimentos ali já sinalizava a intenção de se criar uma alternativa para ligações mais rápidas com o Atlântico e o Mediterrâneo. Falmouth não apenas tinha uma localização privilegiada nesse sentido, mas seu porto, protegido pelo promontório de Meneage, oferecia uma ancoragem muito segura, mesmo diante das maiores tempestades (Norway, 1895, p. 17)

Com a paz em 1697, o serviço de Dover para Calais e Ostende foi restaurado. Contudo, depois de uma relação conflituosa com a administração postal francesa, ambas as operações seriam novamente interrompidas com o início da Guerra da Sucessão Espanhola (1702-1714). Para manter a conexão com a Península Ibérica, os barcos destinados à Espanha foram então desviados para Lisboa, com ligações inicialmente quinzenais (Joyce 1893, p. 77-78). Não conseguimos apurar exatamente quando esse procedimento teria começado, mas, a se confiar em Norway (1895), teria sido por volta de 1704, antes de ter sido oficializado por meio de um tratado. 

Ainda durante a guerra, foram criadas mais duas rotas de paquetes. A primeira delas funcionou, de modo ininterrupto, entre 1702 e 1711, também centralizada em Falmouth. Destinava-se às Índias Ocidentais, com paradas em Nevis, Saint Christopher, Antigua, Jamaica e Montserrat. A segunda prolongou-se, de modo intermitente, entre 1710 e 1715. Conectava Bristol com Nova Iorque, mas, em algumas das travessias, incluiu paradas também em Filadélfia e Newport.

Algum tempo depois do estabelecimento das ligações com Lisboa, a quantidade de embarcações nelas empregadas subiu de duas para cinco, com viagens todas as semanas.  A partir da assinatura o Tratado de Methuen [1], em 1703, intensificaram-se as relações comerciais entre Portugal e Inglaterra e, como consequência, a troca de correspondências relativas a esses negócios. No entanto, Joyce (1893, p. 78), sem indicar fonte, assevera que o aumento da quantidade de navios “deveu-se a razões mais políticas do que comerciais”, pois o pretendente ao trono da Espanha, o arquiduque Carlos, mudara-se para a capital portuguesa, depois de passar por Londres.

A oficialização dessas novas ligações aconteceu em 20 de fevereiro de 1705, mediante a assinatura de um Tratado entre os Correios de Portugal e a Espanha.  A Coroa inglesa ficou responsável por manter as ligações semanais entre os portos de Falmouth e Lisboa. O correio português, por outro lado, pagaria 600 réis por onça de cartas recebidas da Inglaterra. Dez por cento do total arrecadado nos dois sentidos seriam reservados para remunerar a entrega das cartas em cada país. A prestação de contas entre as partes deveria ser, no máximo, trimestral, com saldo a favor dos ingleses enviado por meio de letras de câmbio (Tratado, 2008, p. 293-295).

Os paquetes entre Falmouth e Lisboa eram isentos da fiscalização aduaneira, por terem o estatuto de navios diplomáticos. Embora o transporte de mercadorias neles fosse proibido, acontecia na prática, com participação não só de comandantes e oficiais, mas de todas as tripulações. Norway (1895, p. 94-95), referindo-se ao final do século XVIII, chegou a afirmar que, em uma versão própria de “livre comércio”, os barcos para Lisboa

exportavam todo tipo de produtos manufaturados, frequentemente no valor de £ 4.000 em uma única viagem. Essas não eram, de forma alguma, especulações apenas do capitão ou dos oficiais. Os marinheiros negociavam, cada um, por sua conta. Cada homem tinha seu próprio espaço de armazenamento reservado sob o teto do castelo de proa. Ali, seus "empreendimentos" eram suspensos, e ninguém ousava reivindicá-los. [2]

Em 1705, pouco depois de ter sido firmado o acordo entre os Correios dos dois países, Sir Paul Methuen (o mesmo que deu nome ao tratado de 1703), provavelmente pressionado pelos portugueses, fez uma representação formal à administração britânica sobre o contrabando nos paquetes, afirmando que Lisboa se transformava em um mercado público de produtos ingleses assim que aquelas embarcações chegavam (Joyce, 1893, p. 91). Em 6 de outubro do mesmo  ano, tendo em vista "“a devassidão com que se desencaminham os direitos das fazendas que vêm nos paquebotes” (ANTT, Gavetas, Gav. 2, mç. 4, n. 24), o rei D. Pedro II proibiu que qualquer pessoa, "de qualquer condição ou qualidade" fosse a bordo deles, sob pena de multa e de trinta dias de prisão. As mesmas punições, mais a perda dos barcos, seriam aplicáveis aos arrais ou fragateiros (operadores das fragatas, pequenas embarcações do Tejo) que levassem alguém a bordo dos paquetes.

Mudou o soberano, passaram-se os anos, mas os problemas persistiram. Assim, em 16 de agosto de 1722 D. João V voltou à carga, “para evitar os descaminhos que se fazem à minha Fazenda por alto assim  dos paquebotes como de quaisquer outros navios e embarcações” (ANTT, Gavetas, Gav. 2, mç. 4, n. 60). Proibia-se agora, de forma mais matizada, que qualquer pessoa fosse a bordo antes do término da descarga de mercadorias sem autorização por escrito do Provedor da Fazenda. A pessoa eventualmente autorizada deveria passar obrigatoriamente pela Alfândega. Proibia-se  também no porto de Lisboa o uso de catraias ou canoas, embarcações de porte menor que estavam a substituir as antigas fragatas.

Desde cedo, multiplicaram-se também as acusações de que aqueles navios serviam ao contrabando de ouro e diamantes vindos do Brasil.  No final da década de 1740, esse argumento chegou a ser utilizado contra um projeto de criação de paquetes portugueses entre Lisboa e os principais portos do Brasil. Naquela ocasião, entre outras objeções, os opositores da proposta chegaram a alegar que a iniciativa poderia se prestar a contrabando semelhante ao existente entre Falmouth e a capital lusa (Salvino, 2018). A retomada do assunto mais de duas décadas depois da Lei de 1722 é sintoma de que os velhos problemas continuavam.

A despeito disso, os paquetes britânicos continuaram a circular sem interrupções para Lisboa durante todo o século XVIII. Além dessa rota e daquelas para o Mar do Norte e a Irlanda, a partir das décadas de 1740 e 1750 seriam reativadas as linhas para as Índias Ocidentais e para a América do Norte, ambas agora centralizadas em Falmouth. Os dois roteiros seriam mantidos até meados do século XIX, quando foram substituídos por navios a vapor  baseados no porto de Southampton. Os novos paquetes de Falmouth para as Índias Ocidentais circularam entre 1746 e 1749 e voltaram ao serviço entre janeiro de 1756 e dezembro de 1851. A rota de Falmouth para a América do Norte voltou a funcionar em dezembro de 1755 e resistiu também até o final da década de 1840. Mesmo durante as guerras com as antigas colônias inglesas, os navios correio continuaram seus giros, ainda que com a troca de alguns portos de destino. Nos asnos seguintes, também seria criada uma linha para o Mediterrâneo, passando por Cádiz, Gibraltar, Malta, Corfu, Pátras e Alexandria, com paradas eventuais em Lisboa. A localização dos portos de packet boats durante a segunda metade do século XVIII e a distribuição das rotas entre eles podem ser vistas no mapa da Figura 2.

Figura 2 - Portos e rotas dos paquetes (segunda metade do século XVIII).
Elaborado pelo autor com o Quantum Gis. O desenho das rotas é meramente indicativo,
não se pretende representação exata das derrotas dos navios.

Desse modo, Falmouth se transformaria no principal polo dos correios marítimos ingleses (Norway, 1895, p. 13-14; Hemeon, 1912, p. 109; Pawlyn, 2003, p. 8-15). Depois do encerramento das operações em Dover, embora dividisse suas funções com Norwich (rota do Mar do Norte) e Holyhead (rota para a Irlanda), concentrava a maioria embarcações e uma parcela ainda maior das despesas, pois os navios empregados para as travessias do Atlântico e do Mediterrâneo eram de maior porte, além de serem mais sujeitos aos ataques de corsários.

Diferentemente do que aconteceria depois nos sistemas espanhol e português, os paquetes ingleses pertenciam a armadores particulares, até serem substituídos, durante algum tempo, pelos navios da Armada a partir de 1823. Geralmente, os próprios comandantes eram donos de parte substancial deles. Por outro lado, segundo Norway (1895, p. 32) “eram muito poucos os funcionários [dos Correios], desde o secretário até os porteiros, que não possuíssem ações nos paquetes”. Essa situação teria dado margem à leniência na fiscalização dos serviços, haja vista que a participação nos lucros dos navios conflitava com a defesa mais profunda dos interesses da Coroa.

Para manter os paquetes, os Correios asseguravam os salários das tripulações, a remuneração do capital investido e as despesas relativas a mantimentos, munições, seguro das embarcações, tarifas portuárias, além de outros custos. Se a operação era deficitária para a Fazenda inglesa, resultava bastante lucrativa para seus operadores e fomentava a economia local em Falmouth.

É comum encontrarmos na historiografia e nas memórias locais referências ao enriquecimento dos comandantes dos navios, cujas rendas seriam alimentadas não somente pelos pagamentos realizados pelos Correios, mas pela já mencionada prática de contrabando. As práticas relativas ao transporte de passageiros nos paquetes variaram, mas no final do século XVIII estava oficializada, com tarifas estabelecidas de modo centralizado, sendo que a maior parte dos valores recebidos ficava com os acionistas dos navios. O transporte de valores, seja de barras de ouro e prata, pedras preciosas e dinheiro e espécie também se tornou regular. Na rota para Lisboa, os valores eram divididos meio a meio, enquanto naquelas atlânticas, mais longas e mais perigosas, apenas um terço ficava com os Correios.

No início da década de 1790, haja vista os prejuízos estruturais, surgiu uma proposta para diminuir os valores dispendidos com os paquetes, mediante, inclusive, a mudança dos tipos de navio e a redução das tripulações (Norway, 1895, p. 37; Hemmeon, 1912, p. 128; Pawlyn, 2003, p. 123-124).  Todavia, a eclosão do conflito com o governo revolucionário francês, a partir de 1793, atrapalhou esses planos.  A segurança das cargas transportadas e a velocidade das travessias permeariam todas as discussões. O incremento de canhões e homens contribuía com a segurança, mas tendia a impactar negativamente os tempos de viagem. Alguns defendiam que navios velozes, capazes de fugir de todos os atacantes sem lhes dar combate, eram a solução ideal, mas as discussões foram acaloradas, a opor em certos momentos os administradores dos Correios e os homens de negócio.

De qualquer modo, se em 1793 foram dispendidos £45.666 com os paquetes, em 1796 esse valor subiria para £77.599, dos quais £60.444 apenas com aqueles baseados em Falmouth (Hemeon, 1912, p. 129). Além dos custos normais com a operação e a despeito do sistema de seguros em vigor, os gastos dos Correios ascenderam ao longo da década com o pagamento de indenizações. No final do século XVIII, o serviço acumulava um prejuízo anual de mais de £12.000, fora as indenizações pelos paquetes capturados, que montavam a mais de £34.000 (Norway, 1895, p. 71).

A ordem era que, em casos de ataques, os paquetes sempre procurassem fugir e que, diante do risco de abordagem, a mala com as correspondências fosse jogada ao mar, para que segredos, sejam comerciais sejam de governo, não caíssem em mãos inimigas.[3]  Enfrentamentos, todavia, aconteciam, várias vezes com perda dos navios e dos valores transportados, apesar da resistência das tripulações em vários casos.

Figura 3 - Captain William Rogers Capturing the 'Jeune Richard'.
Óleo sobre tela. Samuel Drummond 
Fonte:  Collections of the National Maritime Museum.
Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Post_Office_Packet_Service

Fontes manuscritas

ANTT - Arquivo Nacional da Torre do Tombo, Lei pela qual D. Pedro II proibia que nenhuma pessoa, qualquer que fosse a sua qualidade ou condição, pudesse entrar ou ir a bordo dos paquetes. 6 de outubro de 1705. Gavetas, Gav. 2, mç. 4, n.º 24.

ANTT - Arquivo Nacional da Torre do Tombo, Lei pela qual D. João V proibia que se pudesse ir a bordo dos paquetes e mais embarcações, quer fossem portuguesas quer estrangeiras, antes de descarregarem as mercadorias. 16 de agosto de 1722. Gavetas, Gav. 2, mç. 4, n.º 60.

Referências

AZEVEDO, J. Lúcio de. No signo de Methuen. In: AZEVEDO, J. Lúcio de. Épocas de Portugal econonómico: esboços de história. 2 ed. Lisboa: Livraria Clássica Editora, 1947.

BATISTA, Felipe de Alvarenga. Os tratados de Methuen de 1703: guerra, portos, panos e vinho. Dissertação de mestrado em Economia Política Internacional. Rio de Janeiro: Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2014.

HEMMEON, J. C. The History of the British Post Office. Cambridge: Harvard University, 1912.

HOWAT, Jeremy Noel Thomas. South American Packets: The British Packet Service to Brazil, the River Plate, the West Coast (via the Straits of Magellan) and the Falkland Islands, 1808-80. London: The Postal History Society; York: William Sessions, 1984.

JOYCE, Herbert. The History of the Post Office from its Establishment Down to 1836. London: Richard Bentley & Son. 1893.

NORWAY, Arthur H. History of the Post-Office Packet Service Between the Years 1793-1815. London: Macmillan, 1895.

OLENKIEWICZ, J. S. British Packet Sailings. Bristol - North America:1710-1715. Falmouth - North America:1755:1840 and mail boats. 2018a. Disponível em: <https://www.gbps.org.uk/information/downloads/postal-history.php>. Acesso em: 6 fev. 2025.

OLENKIEWICZ, J. S. British Packet Sailings. West Indies: Edmund Dummer Packets (1702-1711) – Falmouth Packets (1745-1749 and 1756-1841). 2018b. Disponível em: <https://www.gbps.org.uk/information/downloads/postal-history.php>. Acesso em: 6 fev. 2025.

PAWLYN, Tony. The Falmouth Packets: 1689-1851. Cornwall, Truran, 2003.

SALVINO, Romulo Valle. Entre pontes e muros: Tentativas de implantação do correio marítimo entre Portugal e o Brasil na primeira metade do século XVIII. Varia Historia, v. 34, n. 64, p. 15-49, 2018.

SALVINO, Romulo Valle. Guerras de papel: comunicação escrita, política e comércio na monarquia ultramarina portuguesa. Jundiaí: Paco Editorial, 2020.

STEELE, Ian K. The English Atlantic, 1675-1740: an Exploration of Communication and Community. Oxford: Oxford University, 1986.

TRATADO entre o correio-mor de Portugal e o da Grã-Bretanha. In: FERREIRA, Godofredo (comp.). Documentos dos séculos XIII a XIX relativos a correios. Lisboa: Fundação Portuguesa das Comunicações, 2008. Edição em CD-Rom.

VIEIRA, Antonio. Cartas do Padre Antonio Vieira. v.1. Lisboa: J.M.C. Seabra & T.Q. Antunes, 1854.

NOTAS

[1] O tratado de Methuen (1703), celebrado entre Portugal e Inglaterra, foi também conhecido como “dos panos e dos vinhos”. Por meio dele, Portugal franqueava seu território aos tecidos ingleses, enquanto a Inglaterra liberava a entrada dos vinhos portugueses. Azevedo, 1947; Sodré,1965; Batista, 2014.

[2] No original: “The Lisbon Packets exported every kind of manufactured goods, often to the value of £'4000 on a single voyage. The seamen traded, each on his own account. Every man had his own stowage space reserved under the ceiling of the forecastle. Here his "ventures" were suspended, and no one claimed to interfere with them” (tradução nossa).

[3] De acordo com a fórmula reproduzida por Norway (1895, p.  38). “Você deve correr para onde puder. Você deve lutar quando não puder mais correr, e quando não puder mais lutar, você deve afundar as cartas antes de investir."  No original: “You must run where you can. You must fight when you can no longer run, and when you can fight no more you must sink the mails before you strike."