As Agências dos Correios do Norte e Nordeste - parte 1

 

Até aqui, temos falado principalmente sobre a topologia e o funcionamento das linhas postais nas capitanias do Norte e do Nordeste da América portuguesa, sem dar muita atenção às unidades de postagem e de entrega das correspondências, essenciais para o funcionamento daquelas redes. 

Figura 1 - Balança - 1800. Imagem meramente sugestiva, de um exemplar vendido na internet.
Não se conhecem exemplares remanescentes das balanças utilizadas na América portuguesa naquela época. Fonte: https://www.ebay.com/itm/364885019606. Acesso em 16 marc. 2025.

Antes de abordá-las, é interessante fazer um breve retorno ao período inicial das reformas postais, quando em função das disposições do Alvará de 20 de janeiro de 1798, foram criadas diversas administrações locais para cuidarem do serviço postal. Também eram chamadas na documentação da época simplesmente de "correios", em uma das várias acepções dessa palavra polissêmica, e de "laboratórios". 

Encontramos registros dessa última expressão apenas no que se refere aos Correio do Brasil e de Angola. Salvo engano, o termo não parece ter sido aplicado em Portugal, a não ser em algum caso muito específico. Nos domínios ultramarinos, ele se firmou  a partir de uma passagem das "Instruções para os Correios da América": 

5º - O correio se estabelecerá em casa do Administrador, por isso ele morará no centro da povoação e em lugar público. 

 6º - O Administrador destinará no edifício da sua morada, uma sala ou quarto que tenha proximidade à rua. Nesta sala estabelecerá o laboratório do correio, por isso é necessário que seja uma casa independente das demais e que deve estar fechada nas horas vagas. (INSTRUÇÃO, 1798b, p. 4-5 - grifos nossos)

"Laboratório" vem do latim medieval laboratorium, lugar de trabalho. Nos dicionários portugueses do século XVIII e início do XIX, a palavra referia-se sempre à atividade dos químicos (BLUTEAU, 1712, p. 11; MORAIS, 1789, p. 197; PINTO, 1832, p. 639). Essa acepção foi alargada no caso dos Correios, em um resgate do significado original, como um lugar  provido de instrumentos necessários à manipulação (ao labor) das cartas, alguns deles presentes também nos laboratórios de química, como balanças, pesos e sacos. 

A "Instrução para os Correios da América" determinava que nos lugares com correios deveria haver dois oficiais. O primeiro teria o título de administrador. Esse quadro poderia ser ampliado onde houvesse maior afluência de cartas, mas em vários locais a quantidade foi reduzida a apenas uma pessoa, devido ao baixo tráfego de correspondências. Em poucos casos - Rio de Janeiro, Bahia e algumas vilas mineiras - houve a designação de mais funcionários em um primeiro momento.

Os documentos que ordenaram a implantação do serviço postal demonstravam grande preocupação com a qualidade desses oficiais. A "Instrução para as Juntas de Fazenda dos Estados do Brasil sobre os Correios" estabelecia que "Estas nomeações deverão recair em pessoas de conhecida probidade. O Administrador será pessoa bem estabelecida e de crédito" (INSTRUÇÃO, 1798a, p. 7). De acordo com a "Instrução para os Correios da América", os administradores deveriam ser "pessoas de notória honra e verdade, e tais que pelos seus louváveis  costumes tenham merecido a confiança pública. Eles, além disso, serão pessoas abonadas e bem  estabelecidas" (INSTRUÇÃO, 1798b, p. 4). Os demais oficiais deveriam "todos ser de boa conduta" (idem, p. 94).  

Mayra Guapindaia (2019, p. 132-133; 2020, p. 66-67) estudou os perfis de vinte e oito administradores e constatou que a metade deles ocupou outros cargos fazendários, fora o dos Correios, em algum momento de suas carreiras. As evidências são de que grande parte desses agentes não era remunerada. Em Mato Grosso, o governador explicitou que a atividade deveria ser acumulada por outros oficiais, enquanto não houvesse um tráfego de cartas que justificasse a designação de pessoal exclusivo. O mesmo acontecia em Pernambuco, no Maranhão, no Rio Grande do Norte e do Ceará. Tanto na Paraíba quanto nas administrações locais de Santa Catarina, os administradores recebiam apenas uma comissão de 20% sobre as receitas obtidas, uma remuneração quase certamente muito modesta, haja vista as expectativas de tráfego postal. De acordo com a documentação até agora encontrada, apenas no Rio de Janeiro, Bahia, São Paulo, Santos e nas vilas mineiras, há confirmação de que, em um primeiro momento, os oficiais envolvidos com a atividade contavam com um salário fixo anual.  

O trabalho desses homens era regulado principalmente pela já lembrada "Instrução para os Correios da América". De acordo com aquele documento,  durante a postagem, cabia-lhes receber as cartas, pesá-las, registrar o valor a ser cobrado nos sobrescritos e marcá-los com o nome da terra de origem, operação para a qual bem cedo começaram as ser utilizados carimbos metálicos. Na prática, essas marcas eram acrescentadas muitas vezes também pelos correios dos lugares intermediários. Embora a previsão fosse de pagamento das tarifas no destino, os remetentes podiam fazê-lo na postagem, bem como optar por uma taxa extra para segurar a correspondência. O pagamento antecipado deveria acontecer também com as cartas a serem conduzidas por terceiros, como próprios ou viajantes em geral. Todas essas informações deveriam ser consignadas nos sobrescritos (ver Figuras 2 e 3). Conforme determinado pelo Alvará de 20 de janeiro de 1798, no caso das comunicações marítimas, o remetente poderia escolher o navio de encaminhamento, o que também era anotado nas sobrecartas (Figuras 2 e 3).

Figura 2 - Carta circulada entre Lisboa e  Mariana/MG, através do Rio de Janeiro. Postada em 15 de outubro de 1798. Note-se o carimbo, neste caso do porto intermediário (CORº. DO R.DE JAN.ro, em encarnado), bem como as indicações manuscritas de "carta segura" e do navio  que a deveria transportar.
Fonte: SANTOS, 2011, p. 49.

Nas datas aprazadas, os oficiais dos Correios elaboravam uma fatura com as informações de peso total e quantidade de cartas remetidas, organizavam-nas em pacotes e as fechavam em malas ou sacos lacrados com as armas régias. Esses unitizadores eram entregues contra recibo aos condutores. Em alguns casos, apesar de isso não ser previsto na legislação, as malas eram substituídas por baús fechados a chave.

Figura 3 - Carta de 4 de agosto de 1799, circulada entre  Lisboa (ver carimbo de origem) e o Maranhão, com a indicação do navio e da tarifa a ser paga no destino (80 réis, no canto superior direito). Fonte: SANTOS, 2011, p. 45.

Quando as cargas chegavam aos destinos, os lacres deviam ser conferidos. Em caso de se encontrarem sinais de violação, o fato podia resultar na prisão dos condutores. Os portes das cartas também precisavam ser verificados e, se fosse o caso, corrigido, inclusive com a colocação dos valores nos casos daquelas que viessem sem tal registro. As informações deveriam ser transcritas em um livro, bem como os destinatários das cartas registrados em ordem alfabética em um lista a ser afixada em local visível. Depois de recebidos os valores devidos em cada caso, evidentemente precisavam ser contabilizados.

Figura 4 - Carta de 13 de junho de 1799, circulada entre Pernambuco e Lisboa, sem indicação de navio, mas com registro da tarifa a ser paga no destino (80 réis, no canto superior direito).  Fonte: SANTOS, 2011, p. 45.

O estabelecimento dessas administrações ou laboratórios deu-se, nesse primeiro momento,  nas sedes das capitanias e em alguns portos como Natal (no Rio Grande do Norte); Parnaíba (no Piauí); Santos, Laguna e Paranaguá (em São Paulo);  Cabo Frio, Paraty, Ilha Grande no Rio de Janeiro); Rio de São Francisco e Laguna (em Santa Catarina); Porto Alegre (no Rio Grande de São Pedro).

No interior, americano. em situações que dependiam de ligações terrestres ou fluviais, como já mapeado por Guapindaia (2019; 2022), Fortunato (2023) e Salvino (2024), poucas unidades foram criadas fora das sedes das capitanias: em Minas Gerais (nas cabeça das comarcas), Rio de Janeiro (em Campos dos Goytacazes, vila atendida por terra, apesar de contar com um porto), Goiás (nos principais povoados) e São Paulo (em Itu e Porto Feliz, no caminho para Mato Grosso). Boa parte dessas administrações teve existência curta, de modo que as evidências são de que, às vésperas da chegada da família real no Rio de Janeiro,  persistiam apenas as unidades em Minas Gerais e algumas poucas nas demais capitanias, como Campos dos Goytacazes e Cavalcante, a única que sobrou da rede inicialmente montada  no interior de Goiás (SALVINO, 2024). 

A administração postal do Maranhão parece ter sido a primeira criada em toda a América portuguesa. Por alguma razão ainda ignorada - talvez o aproveitamento de alguma embarcação  - aquela capitania recebeu as ordens sobre o novo serviço antes das demais. O ato que a instituiu antecede mesmo a assinatura das Instruções Anexas ao Alvará de 20 de janeiro de 1798, datadas do final de fevereiro daquele ano, bem como a partida dos primeiros paquetes marítimos de Lisboa, no início de março. 

Assim, em 13 de fevereiro de 1798, o governador do Maranhão D. Francisco Antônio de Noronha, em ofício a Luís da Rocha Compasso (Figura 4), determinava que 

em consequência das ordens de Sua Majestade que remeto por cópia assinada pelo Secretário deste Estado, nomeio a Vossa Mercê para receber todas as cartas que vierem para esta capitania em o novo Correio que a mesma Senhora foi servida estabelecer para a comodidade de seus vassalos assistentes na América e da mesma sorte Vossa Mercê deverá aceitar todas aquelas que pelo mesmo Correio houvesse de ser remetidas para o Reino (APEM, BR MAAPEM.1.S.9.Ss.1.L.47, p. 83)

No mesmo expediente, o governador ordenou também a aquisição de balanças e pesos para o funcionamento do serviço. Ainda em fevereiro, um bando comunicou a implantação do novo serviço não só para os moradores da capital, mas também para aqueles das demais vilas e povoados da capitania (APEM, BR MAAPEM.1.S.9.Ss.1.L.47, p. 90-91).  Em ambos, os documentos várias passagens parecem transcrições do Alvará de 10 de janeiro, a sinalizar que ele já havia sido recebido naquela capitania.

Figura 4 - Ofício ao Administrador do Correio para receber todas as cartas que vierem a esta capitania. Fonte: APEM, BR MAAPEM.1.S.9.Ss.1.L.47, p. 83.

Por outro lado, o interior das capitanias do Norte e do Nordeste permaneceu um deserto no  que se refere à instalação dessas unidades de atendimento. Quando das reformas postais, D. Fernando José de Portugal e D. Tomás José de Melo, respectivamente governadores da Bahia e de Pernambuco  defenderam que não haveria necessidade de qualquer estrutura desse tipo naquelas regiões, devido à baixa expectativa de tráfego postal, aos altos custos das linhas de correios e ao fato de a maioria das trocas de correspondências acontecer pelo mar (AHU - Bahia, cx. 17, D. 17555; AHU–ACL–CU–015, Cx. 202, D. 1307). 

D. Francisco de Sousa Coutinho, o governador do Pará, propôs o aproveitamento dos rios para implantar o serviço postal nos povoados da capitania, com exceção de Joanes (Marajó) e Vigia, que não acreditava serem capazes de indenizar as despesas necessárias (SALVINO, 2024, p. 16). Adquiriu mesmo duas canoas para a implantação de uma recovagem (transporte de mercadorias) pública para o Rio Negro e Mato Grosso, as quais poderiam servir eventualmente para a condução de correspondências, mas a experiência foi descontinuada (GUAPINDAIA, 2019, p. 216-217). 

O mesmo aconteceu  com a tentativa de implantar correios regulares para Goiás por meio do rio Araguaia. Como vimos, D. Francisco Antônio de Noronha, no Maranhão, chegou a enviar aos povoados do interior cópias de um bando a respeito da criação do novo serviço. Todavia, não há quaisquer vestígios de terem sido criadas estruturas perenes para a postagem e entrega de cartas nas localidades interioranas do Maranhão, Pará e Rio Negro. Se a atividade chegou a ser a ser praticada ali, foi provavelmente por períodos curtos e sob responsabilidade de agentes não remunerados, que a acumularam com outras. Isso não significa que essas rotas não fossem cruzadas eventualmente por correios extraordinários, como acontecia pelo menos desde o século XVIII, antes das reformas postais. Porém, a inexistência nelas de linhas postais com periodicidade fixa era um obstáculo à criação de estruturas públicas permanentes para a postagem e entrega de correspondências.

Assim, no interior daquelas regiões mais setentrionais da América, as únicas localidades  onde os historiadores têm apontado, com algumas diferenças entre os trabalhos de uns e de outros, a eventual existência de administrações postais fora do litoral são Oeiras, no Piauí, e Barcelos, no Rio Negro (GUAPINDAIA, 2019, p. 216-217; FORTUNATO, 2023, p. 181; SALVINO, 2024, p. 24), assim mesmo, em alguns casos, por inferência, sem indicar fontes primárias que pudessem comprovar realmente a permanência delas ao longo dos anos. 

Na realidade, salvo engano ou alguma nova descoberta, a existência continuada de administrações postais naquela porção da América antes da década de 1810 está documentada apenas em Salvador, Recife, Paraíba, Parnaíba, São Luís e Belém. 

Essa situação somente começaria a mudar a partir da implantação dos Correios de Manuel Inácio de Sampaio. Naquele momento, registrou-se também uma mudança na forma de nomeação dessas unidades, com o aparecimento do termo "agência" como sinônimo dos primitivos "administração" e "laboratório", tanto na documentação relativa aos Correios do Ceará em 1812 quanto na imprensa da época, quando se referia a esse projeto. A palavra não aparece aplicada ao serviço postal ibérico em nenhum dos papéis coligidos por Godofredo Ferreira nos Documentos dos séculos XIII e XIX relativos a Correios, de modo que parece ter sido uma inovação deste lado do Atlântico. Ainda hoje  não é utilizada em Portugal, onde os locais de atendimento ao público eram chamados de "estações" e, depois da privatização do serviço postal, passaram a ser denominados de "lojas". 

Fontes primárias manuscritas

Arquivo Público do Estado do Maranhão – APEM – Secretaria de Governo, Livro de registro da correspondência do Governador e Capitão-General, 1797-1798, BR MAAPEM.1.S.9.Ss.1.L.47.

Arquivo Público Ultramarino – AHU, Ofício do governador D. Fernando José de Portugal para D. Rodrigo de Sousa Coutinho, no qual informa acerca da maneira de estabelecer o serviço de correio da Capitania da Bahia com o reino e outros domínios ultramarinos, 23 de dezembro de 1797, AHU - Bahia, Cx. 90 D. 17555.

Arquivo Público Ultramarino – AHU, Ofício do governador da capitania de Pernambuco D. Tomás José de Melo ao secretário da Marinha e Ultramar D. Rodrigo de Sousa Coutinho, sobre o cumprimento das instruções para o estabelecimento do Correio Marítimo efetuada pela Junta da Fazenda Real daquela capitania, 14 de maio de 1798, AHU–ACL–CU–015, Cx. 202, D. 1307.

 Fontes primárias impressas

BLUTEAU, Rafael. Vocabulario portuguez, e latino, aulico, anatomico, architectonico, bellico, botanico ... : autorizado com exemplos dos melhores escritores portuguezes , e latinos; e offerecido a El Rey de Portugal D. Joaõ V. v. 5. Coimbra: Collegio das Artes da Companhia de Jesu;  Lisboa: Officina de Pascoal da Sylva, 1712-1728. 

INSTRUÇÃO para as Juntas de Fazenda dos Estados do Brasil sobre os Correios. 26 de fevereiro de 1798. In: MACHADO, Luís Guilherme G. As «Instruções Anexas ao Alvará de Criação dos Correios Marítimos para o Brasil de 1789", A Filatelia portuguesa, n. 105, 2002, p. 1-8.

INSTRUÇÃO para os Correios da América. 26 de fevereiro de 1798. In: MACHADO, Luís Guilherme G. As «Instruções Anexas ao Alvará de Criação dos Correios Marítimos para o Brasil de 1789", A Filatelia portuguesa, n. 105, 2002, p. 1-8.

PINTO, Luís Maria da Silva. Diccionario da lingua brasileira. Ouro Preto: Typographia de Silva, 1832.

PROVISÃO de 31 de janeiro de 1820. In: ARAÚJO, José Paulo de Figueroa Nabuco (comp.). Legislação brazileira ou Coleccção Chronologica das Leis, Decretos, Resoluções de Consulta, Provisões, etc. etc. do Imperio do Brazil [...]. Rio de Janeiro: J. Villeneuve e Companhia, 1837, v.3, p. 61.

SILVA, Antônio de Morais. Diccionario da lingua portugueza composto pelo padre D. Rafael Bluteau, reformado, e accrescentado por Antonio de Moraes Silva natural do Rio de Janeiro. v.2. Lisboa: Simão Tadeu Ferreira, 1789.

Referências

GUAPINDAIA, Mayra Calandrini. O Controle do Fluxo das Cartas e as Reformas de Correio na América Portuguesa (1796-1821). Tese (Doutorado em História) – Instituto de Ciências Sociais, Lisboa, 2019.

GUAPINDAIA, Mayra Calandrini. Regulações centrais, práticas regionais: a provisão dos oficiais de correio na América Portuguesa, Revista Brasileira de História, v. 40, n. 85, 2020, p. 57-78.

FORTUNATO, Thomáz. Topologias do tempo: a formação da rede dos correios no Brasil (1796-1829). Dissertação (Mestrado em História Social) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2023.

SALVINO, Romulo Valle. Um correio “o mais breve e econômico que for possível”: A implantação das redes postais na América Portuguesa (1796-1807), Varia Historia, v. 40, 2024, p. 1-34.

SANTOS, Everaldo Nigro dos. Documentos postais na História do Brasil. São Paulo: Edição do Autor, 2011.

 

Os Correios do Norte e do Nordeste: um resumo (1812-1821)

 

As postagens de 4 de dezembro de 2024  a 14 de fevereiro de 2025  mostram que, entre 1812 e 1821, estabeleceram-se diversas linhas postais na regiões Norte e Nordeste da América portuguesa, tanto para promover a comunicação entre as capitanias (províncias, depois de 1820) ali localizadas quanto para permitir a conexão marítima delas com o Rio de Janeiro por meio de Pernambuco e da Bahia. Ainda que tenham sido criadas algumas agências ao longo das conexões principais, apenas no caso do Ceará é possível verificar um esforço maior para prover uma infraestrutura de comunicação regional, capaz de conectar a capital com as principais vilas interioranas por meio de um correio público com frequência regular de ligações.

Figura 1 - Estafeta negro - Representação artística de Ivan Wash Rodrigues, a partir de uma descrição de John Mawe, cerca de 1817. O saco com as cartas vai ao ombro. Cartão postal. Acervo: Museu Correios.

Aqui procuraremos fazer um resumo de tudo até agora discutido. Serão referenciadas apenas as fontes de citações diretas, visto que todas as demais foram indicadas nas postagens anteriores. A menção a "regiões Norte e Nordeste da América portuguesa" é um óbvio anacronismo. Colocam-se sob esse rótulo as terras atualmente nele incluídas, ou seja, as antigas capitanias do Grão-Pará (Pará, Rio Negro, Maranhão e Piauí), Pernambuco e suas antigas subordinadas (Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba e Alagoas), bem como a Bahia e Sergipe, que dela foi desmembrada no início de 1820. Com exceção do Pará, que chegou a contar, entre 1809 e 1828, com uma ligação pelo interior do continente com o Rio de Janeiro, bastante conhecida pelos historiadores desde o século passado, todas essas partes da América portuguesa dependiam essencialmente do mar para se comunicar com a Corte, inclusive depois da transmigração da família real em 1808.

O conjunto de redes postais fluvio-terrestres criadas naquela porção da América portuguesa durante o período aqui recortado pode ser assim dividido: a) Rede de São Luís a Recife; b) Rede de Salvador a Recife; c) Rede de Belém a São Luís; d) Rede de São Luís a Salvador; e) Rede de Fortaleza a Salvador., f) Rede de Fortaleza a Oeiras Essa sequência reflete os anos em que começaram a ser implantados os serviços postais públicos, isto é, abertos ao  uso da população,  em cada uma delas, da mais antiga para a mais recente. Além dessas, é preciso não esquecer que Belém conectava-se  ao Rio Negro e ao interior da capitania por meio dos rios da bacia amazônica, bem como provavelmente enviava correios esporádicos até Goiás e Mato Grosso, assim como havia eventuais comunicações entre o Maranhão e localidades goianas. Todavia, até agora, não se encontraram provas de que efetivamente se tenham mantido ligações postais regulares naquelas direções até um momento bastante avançado do século XIX, posterior àquele abarcado por esta pesquisa.

A classificação proposta não pretende ser apenas didática, mas refletir o fato de que essas redes, de modo geral, funcionavam de maneira independente, guiadas por diferentes premissas e com atuação às vezes redundante, às vezes concorrente. Por isso também, a opção por se referir a elas no plural e não no singular. Não foram concebidas e nem funcionaram como partes de um mesmo serviço público, ainda que, eventualmente, algumas correspondências de governo do Pará tenham tramitado até o Rio de Janeiro via Recife, a aproveitar os meios disponíveis. Quando isso aconteceu, não foi como consequência de um planejamento discernível, mas como fruto de arcaicos aproveitamentos das possíveis conexões existentes, de acordo com práticas que antecediam a implantação de um serviço postal organizado na América portuguesa.

A  linha de São Luís a Recife foi criada a partir de 1812, tendo como base um projeto atribuído ao governador cearense Manuel Inácio Sampaio. Por isso, era chamada também de "Correios do Ceará", mesmo nos trechos em outros territórios. A documentação explicita que tinha como objetivos, além da conexão intra e inter-regional, o objetivo de ligar as capitanias com o Rio de Janeiro, via Recife. Foi a única daquelas redes com topologia não linear, mas sim em forma de um barramento com diversos ramais. Desse modo, em sua conformação final, atingida entre a segunda metade dos anos 1810 e o início dos anos 1820, compunha-se de um conjunto que pode ser assim descrito:

a) Linha São Luís a Recife: era a principal, com centro em Fortaleza. Utilizava majoritariamente condutores indígenas, com exceção do trecho entre São Luís e o rio Parnaíba, em que as municipalidades se encarregavam do transporte das cartas em suas circunscrições. De início, parece ter sido operada integralmente pelo Ceará, mas depois houve divisão de responsabilidades entre os governos envolvidos. O trecho entre Fortaleza e Recife foi implantado ainda em 1812, mas aquele entre São Luís e Fortaleza somente entrou plenamente em operação entre 1814 e 1815.

b) Linhas de interiorização do Ceará: Foram implantadas a partir de 1812, com modificações ao longo dos anos. Inicialmente, foi criado um ramal entre Aracati e Icó, passando em São Bernardo; depois outro, entre Fortaleza e Campo Maior do Quixeramobim, passando por Montemor-o-Novo. Em 1821, a linha entre e Aracati e Icó foi extinta. A conexão com a linha principal passou a ser feita no povoado de Cascavel, que se ligava a São Vicente do Jardim, passando por São Bernardo, Icó e outras localidades, como parte da nova ligação entre o Ceará e o Piauí. Naquele ano, a conexão a conexão para Campo Maior do Quixeramobim também foi integrada à nova linha entre Fortaleza e Oeiras. Essas linhas também eram operadas com condutores indígenas.

c) Linhas inter-regionais: Desde 1812, o projeto de Manuel Inácio Sampaio previa conexões com Natal e a cidade da Paraíba, as quais não foram implementadas, provavelmente em decorrência de resistências locais. Somente entre 1817 e 1818 o governador da recentemente criada capitania do Rio Grande do Norte, José Inácio Borges, tomou providências para ligar Natal com Recife, por meio de uma linha postal independente. A Paraíba foi atendida durante algum tempo por ela, mas o serviço depois foi interrompido ali por divergências quanto ao compartilhamento dos custos e receitas. De acordo com a Decisão nº 48, contudo, em 1820, as duas localidades já teriam sido integradas à rede de São Luís a Recife, em um indício de que teriam se resolvido esses problemas.

Essa rede possuía um segundo nível de conexões, voltado para a interiorização, apenas no território cearense. Ali, em imitação a uma prática existente em Portugal, foi montado um sistema em que as vilas do interior que não dispunham de agências próprias providenciavam estafetas, às suas custas, para levar as cartas até aquelas que contavam com essa facilidade, bem como para buscá-las.

Essa rede foi oficializada pela Coroa por meio da Decisão nº 48, de 18 de agosto de 1820, que a subordinou à Junta da Fazenda do Ceará. Ao fazê-lo, confirmava Recife como a conexão marítima preferencial entre o Maranhão e o Rio de Janeiro. Naquele momento, a capital pernambucana conectava-se com o Rio de Janeiro não só por meio dos navios mercantes, mas contava também com os packetboats ingleses, que por ali passavam desde  o final de 1817, e com os paquetes portugueses estabelecidos pela Decisão nº 34 de 20 de novembro de 1818. Esses correios marítimos ligavam mensalmente a Corte à Lisboa, com passagem por Salvador e Recife, neste caso apenas "quando daqui [do Rio de Janeiro] saírem nos seis meses que decorrem de março até agosto, e na sua volta nos seis meses que vão de setembro até fevereiro" (DECISÃO, 1818).

A segunda rede mais antiga foi criada por ordem do conde de Arcos, governador da Bahia, a ligar Salvador com Recife, depois da Revolução Pernambucana. Antes disso, desde 1815, fora estabelecida uma entre a capital baiana e São Cristóvão, apenas para o trâmite de correspondências administrativas. Provavelmente essa primeira estrutura é que foi estendida até Recife em 1817 diante das novas necessidades de comunicação. Um ofício de Francisco Alberto Rubim, governador do Ceará, datado de 1821 confirma que essa rede ainda estava em funcionamento naquele momento, mas mostra que ela não se conectava com a rede cearense, apesar de ambas terem Recife como ponto comum. A já mencionada Decisão nº 48, de 18 de agosto de 1820, ao oficializar os correios estabelecidos entre o Maranhão e Pernambuco, ignorou-a completamente, a confirmar a disjunção entre ambas. 

Tratava-se de uma rede de topologia bastante simples, quase linear. Ao longo de seu percurso foram estabelecidas algumas agências, tanto no território alagoano quanto naquele de Sergipe, desmembrado da Bahia em fevereiro de 1820. Embora não tenhamos encontrado ainda comprovação disso, provavelmente foi implementado um ramal secundário, entre Maceió, que ficava no trajeto principal, e a vila de Alagoas, capital da província de mesmo nome, que fora criada em 1817. É quase certo que essa conexão tenha virado realidade, pois, além da óbvia necessidade de conectar a capital alagoana à rede postal, moradores locais lavraram uma petição nesse sentido, referendada por recomendações dos administradores dos Correios em Recife e Penedo. Esse teria sido, naquele momento, o único ramal a interromper a configuração linear do sistema.

Em 1818, o Conde de Vila Flor criou outra rede, entre Belém e São Luís. Antes, houvera algumas tentativas de ligar por terra e pelos rios as duas cidades, a última delas no governo de D. Francisco de Sousa Coutinho, durante as reformas postais de 1798. A documentação, contudo, mostra que essa solução fora abandonada e foi reativada naquele ano, com algumas modificações. Segundo as fontes, o intuito principal do projeto era a troca de informações para o controle de desordens na fronteira entre as capitanias. Entretanto, a estrutura foi aproveitada também para o intercâmbio de correspondências de população, de modo a evitar os perigos da travessia marítima naquele trecho. Não há qualquer indicação de que estivesse entre os objetivos propostos a conexão também com Recife ou com o Rio de Janeiro, por meio daquele porto. O transporte das cartas, nesse caso, era realizado por duplas de militares. A Decisão nº 48, de 18 de agosto de 1820, também não contemplou essa rede, nem encontramos qualquer oficialização dela por parte da Coroa.

Em 1813, o governador do Maranhão, Paulo José da Silva Gama, anunciara a intenção de ligar diretamente aquela capitania com a Bahia, de modo a tornar mais rápida a conexão com o Rio de Janeiro. Todavia, até prova em contrário, apesar de o projeto ter sido aprovado pela Coroa, a documentação indica que, entre 1814 e 1815,  foi implantada apenas uma linha postal para o trânsito de correspondências administrativas naquela direção, passando por Oeiras, sem que o serviço tenha sido aberto para uso público. Os indícios, no caso, mostram que apesar de Silva Gama ter sido o autor da ideia, o governador do Piauí Baltasar Botelho de Vasconcelos tomou-lhe a frente na adoção das medidas necessárias para a implementação da estrutura necessária. Nessa primeira fase, no trecho piauiense, o transporte das cartas ficou a cargo de escravizados pertencentes à capitania. 

Todavia, somente no início de 1820, o sucessor de Silva Gama, Bernardo da Silveira Pinto da Fonseca, criou agências postais naquele percurso, bem como o abriu para as comunicações particulares, mediante o pagamento das competentes tarifas. Nessa nova fase, não conseguimos ainda indicações de que tipo de trabalhadores era empregado para a condução das malas postais nem dos custos envolvidos.

Há registros de que Pinto da Fonseca utilizou em paralelo as duas redes - Maranhão a Pernambuco e Maranhão a Bahia -, bem como a via marítima direta, para o encaminhamento de cópias de ofícios à Corte. Essa estratégia procurava enfrentar a instabilidade e os riscos dos meios de encaminhamento da época. Todavia, enquanto autoridades do Rio de Janeiro defendiam a priorização do uso do caminho por Recife, o governador maranhense argumentava a favor daquele pela Bahia.

Finalmente, em 1821, o novo governador do Ceará, Francisco Alberto Rubim, estabeleceu duas novas redes, a ligar Fortaleza com Oeiras, de um lado, e com Salvador, de outro. Ambas foram criadas a partir de ordens da Coroa datadas de 6 de abril de 1820, voltadas para o incremento das comunicações inter-regionais. No caso da ligação com Salvador, contudo, um ofício do administrador dos Correios cearenses mostra que havia também o objetivo de permitir uma comunicação mais rápida com o Rio de Janeiro por meio dos paquetes mensais que ligavam aquelas duas cidades. 

A proposta criava uma nova fissura na ideia de fazer de Recife o caminho preferencial das cartas entre as capitanias do Norte e o Rio de Janeiro. Não sabemos, entretanto, qual teria sido a continuidade desse projeto, inclusive diante da eclosão dos movimentos independentistas nos anos seguintes.

De acordo com a mesma lógica de redundância que vimos no caso maranhense, Francisco Alberto Rubim sugeriu também, na mesma ocasião, que se conectasse a Bahia ao Rio de Janeiro por meio de Caravelas, Ilhéus e o Espírito Santo, mas essa proposta muito provavelmente jamais chegou a se materializar.

O  esperado é que essas linhas postais criadas em 1821 a partir de Fortaleza viessem a se integrar ao conjunto da rede cearense. Optamos por mantê-las separadas aqui por  dois motivos. O primeiro é não termos ainda notícias de seu desenvolvimento posterior, de modo que não sabemos qual o papel que vieram a desempenhar no aparato de comunicação inter-regional nos anos seguintes. O segundo  é que o estabelecimento de uma rota direta pelo sertão até a Bahia, com o objetivo de criar uma nova forma de conexão com o Rio de Janeiro, poderia reconfigurar profundamente a lógica geral do sistema até então privilegiada pela Coroa. Os episódios que nos anos seguintes levaram à independência política do Brasil, contudo, conduziram a um reordenamento do aparato de comunicação da Corte com o Norte e o Nordeste do país, que só veio a se consolidar no final dos anos 1820.  

Em suma, no desenvolvimento dessas redes, talvez seja possível apontar três momentos, até 1821. O primeiro, entre 1812 e 1815, é aquele em que, a partir do impulso original de Manuel Inácio Sampaio, instalaram-se as linhas entre Fortaleza, São Luís e Recife,  bem como aquelas para o interior cearense, bem como a comunicação de governo regular entre São Luís, Oeiras e Salvador. No segundo, entre 1817 e 1818, provavelmente sob o impulso de uma maior necessidade de controle administrativo depois da Revolução Pernambucana de 1817, criaram-se as linhas de Recife a Salvador e a Natal, bem como se reativaram e reorganizaram as comunicações fluvio-terrestres entre Belém e São Luís. Finalmente, entre 1820 e 1821, estabeleceram-se os correios  abertos ao uso de toda a população  entre São Luís, Oeiras e Salvador, bem como entre Fortaleza, Oeiras e Salvador, o que começou a dar a feição de uma rede pública integrada aos conjuntos até então desconexos de linhas postais existentes naquela porção da América portuguesa.

O conjunto dessas linhas postais encontra-se representado no mapa da Figura 2.

Figura 2 - Correios do Norte e Nordeste - 1821. 

A metodologia para a identificação das agências e administrações postais nele incluídas será discutida nas próximas postagens. "Postos operacionais", por sua vez, não é um termo da época, mas um rótulo aqui utilizado provisoriamente para classificar lugares  que não contavam com agências ou administrações postais, mas onde aconteciam importantes operações para o funcionamento do sistema, como conexões entre linhas ou trocas de condutores. Nesse caso, não estão representados todos, mas alguns dos principais. Certamente, existiam outros, não identificados no decorrer da pesquisa. Pode ser que investigações anteriores possam reclassificá-los como agências.

O processos de implantação desses aparatos de comunicação foram descontínuos e tortuosos, sujeitos a sobreposições e concorrências de ações. De modo geral, a documentação atribui o protagonismo a alguns governadores. Algumas das redes foram criadas inicialmente apenas para prover uma solução para as correspondências administrativas, de acordo com uma visão que se poderia dizer arcaica, anterior àquela que presidiu as reformas postais. Na maioria dos casos, não há comprovação de ordens prévias da Coroa para o estabelecimento das soluções adotadas, embora em alguns tenha havido a sanção posterior delas. Apenas no caso das redes implantadas depois do Aviso de 6 de abril de 1820 (e provavelmente naquele da criação dos correios públicos entre o Maranhão e a Bahia, em janeiro daquele mesmo ano) é possível discernir uma ação prévia mais direta do Rio de Janeiro. 

Essa liberdade das administrações regionais no tratamento do assunto não significa, todavia, que o conduzissem totalmente ao arrepio da administração central. Na verdade, a "Instrução para as Juntas das Fazendas dos Estados do Brasil sobre os Correios", de 26 de fevereiro de 1798", já autorizava que se poderiam estabelecer "correios novos de umas para outras terras", planejados de acordo com "as suas mútuas precisões de comunicação e relações mercantis" (INSTRUÇÃO, 1798, p. 7). 

A referida Instrução preocupava-se com a sustentabilidade econômico-financeira dos empreendimentos, ao estabelecer que "Estes projectos principiam-se com pequenos ensaios. Eles raras vezes falham sendo bem dirigidos. Enquanto o  produto das cartas não chega, as Câmaras podem licitamente ser convidadas para ajudar as primeiras despesas" (INSTRUÇÃO, 1798, p. 7). 

Nota-se, porém, que a preocupação com o necessário equilíbrio financeiro das soluções, ainda que não tenha desaparecido, já se encontrava reduzida e matizada na década de 1810, quando as considerações de ordem estratégica e geopolítica parecem se sobrepor ao desejo de fazer dos Correios um possível ramo da Fazenda Real, explicitado quando das reformas de 1798. 

No período aqui abordado, entre 1812 a 1821, a participação das municipalidades e populações locais na constituição da malha de correios aparentemente foi tímida. É possível lembrar, nesse aspecto, o mencionado envio de estafetas às custas das Câmaras cearenses para garantir a comunicação no caso das vilas sem agências, bem como as contribuições voluntárias dos comerciantes e homens bons de Parnaíba para instalação do serviço naquela localidade e da Câmara de Penedo para completar o pagamento das despesas da linha postal que por ali passava. Fora isso, a documentação consultada mostra apenas a proposta apresentada em 1818 pelo coronel Francisco Manuel Martins Ramos, comandante dos destacamentos militares de Penedo e Poxim, para que os almotacés dos povoados sem agências postais daquela região também fizessem o transporte das cartas até as vilas providas com o serviço. Não há, contudo, até agora, nenhuma evidência de que sua ideia tivesse sido implementada.

De qualquer modo, ainda que haja inevitáveis lacunas no quadro aqui resumido, é possível afirmar que, às vésperas da Independência esses sistemas de comunicação haviam atingido a sua maior amplitude geográfica até aquele momento, mesmo com as descontinuidades e retrocessos que afetavam a expansão da malha postal em toda a América portuguesa naquele início de século. Entretanto, a pouca radialidade das redes postais envolvidas, em que predominavam as topologias em barramento, bem como a pouca quantidade de agências, levava também a uma baixa cobertura geográfica e populacional do sistema como um todo. Esse é um aspecto que continuaremos a explorar nas duas próximas postagens.

Observa-se também a diversidade de soluções empregadas para o transporte das cartas, a envolver escravizados, trabalhadores indígenas, condutores pagos por jornada e militares, com despesas atribuídas majoritariamente às capitanias ou províncias, independentemente da forma como eram divididas entre elas. Nessa parte da América portuguesa, não encontramos um modelo de operação que começou a se tornar comum nas regiões do Sudeste e Sul desde o final da primeira década do século e que se consolidou durante os anos 1810, mediante a contratação de indivíduos encarregados de prover os recursos necessários (homens, mulas, cavalos, canoas) para a condução das malas. Essa é uma diferença que deverá ser investigada e discutida em futuras postagens.

Fontes primárias impressas

DECISÃO nº 34, de 20 de novembro de 1818. 

INSTRUÇÃO  para as Juntas das Fazendas dos Estados do Brasil sobre os Correios. In: MACHADO, Luís Guilherme G. As «Instruções Anexas ao Alvará de Criação dos Correios Marítimos para o Brasil de 1789", A Filatelia portuguesa, n. 105, 2002, p. 1-8.

A expansão da rede postal cearense em 1821

 

Vimos, até agora, como diversas linhas postais foram criadas na porção norte da América portuguesa durante a década de 1810, a atender demandas de várias capitanias. Para fechar esse ciclo, antes de fazer um resumo analítico dos processos envolvidos e de discutir os impactos nesses circuitos dos conflitos militares e políticos ocorridos durante o processo de Independência política do Brasil, vamos abordar aqui um último caso, o da extensão, durante 1821, da rede de comunicação centrada no Ceará. 

Figura 1 - Perspectiva da Vila de Fortaleza, atribuída a Francisco Antônio Marques Giraldi - 1811
Fonte: https://www.wikiwand.com/pt/articles/Hist%C3%B3ria_de_Fortaleza

Em 1º de março de 1821, o governador do Ceará, Francisco Alberto Rubim, enviou um ofício à Corte, a participar o estabelecimento de correios terrestres entre aquela província e as da Bahia e Piauí, além de propor que se estabelecesse em Ilhéus e Caravelas agências para o aperfeiçoamento das trocas de cartas com o Rio de Janeiro. O Príncipe Regente, D. Pedro, respondeu com a aprovação das novas linhas postais e determinou que a Junta de Governo Provisória da Bahia "haja de cooperar pela sua parte para este tão útil fim segundo propõe o mencionado governador (DOCUMENTOS, 1897, p. 78).

No ofício em questão, Rubim esclarecia que tais providências tinham sido adotadas para atender um aviso encaminhado pela Coroa em 6 de abril do ano anterior. Não tivemos acesso ainda a esse documento, mas na parte final da Decisão nº 23, de 6 de abril de 1820, relativa à criação de uma linha postal regular entre o Rio de Janeiro e Cuiabá, constou que tinham sido encarregados naquela data “os governadores do Pará, Maranhão, Ceará, Paraíba, Minas Gerais e Goiás de promoverem o estabelecimento de correios entre as diversas províncias”. Certamente era essa a ordem que o governador cearense procurava cumprir, cerca de um ano depois. A mesma intenção de atender a  “ordens que sobre este importante objeto lhe foram dirigidas da Corte do Rio de Janeiro" (MC, CÓDICE, p. 157) encontra-se expressa também em outro ofício, dirigido ao administrador dos Correios da Bahia alguns dias depois.

Segundo o Barão de Studart (2001, p. 513), Marcos Antônio Brício, o administrador geral dos correios do Ceará, tinha publicado em 25 de fevereiro de 1821 um edital datado do dia anterior, por meio do qual comunicou à população o estabelecimento da conexão com Oeiras. Segundo o edital, os condutores deveriam partir de Fortaleza todos os dias 3 e 19 de cada mês. Desse modo, quando Rubim enviou o ofício ao Rio de Janeiro, o novo sistema sequer entrara em funcionamento. O comunicado para a Bahia foi ainda mais tardio, encaminhado diretamente pelo administrador postal cearense para seu congênere da outra província, em 1º de março, ou seja, no mesmo dia do envio do ofício de Rubim à Corte (MC, CÓDICE, p. 153-158).

Os documentos da época são explícitos ao afirmar que a iniciativa da nova linha postal para a Bahia foi cearense, como parte de um projeto maior e tendo como base uma ordem anterior do Rio de Janeiro. Assim,  não parece correta a interpretação de Guapindaia (2022, p. 35-36) quando, referindo-se a este caso como "a inauguração de uma rota postal para o Ceará e Sergipe", atribuiu-o à ação da Junta de governo baiano. O papel daquele colegiado no caso, na verdade, foi secundário. 

Quando os condutores do Ceará, em 26 de maio de 1821, chegaram à Bahia com os expedientes enviados por Marco Antônio Brício, o fato causou surpresa. Os homens estavam sem dinheiro para se sustentar naquela cidade e para voltar a Fortaleza. O assunto teve que ser submetido às pressas à Junta de Governo, o que atrasou o retorno deles.  Apenas em 4 de junho, a Junta decidiu sobre o caso, ao determinar ao administrador local que regulasse "a respeito desse correio assim como o faz com os demais" e que adiantasse "aos caminheiros por conta de seus vencimentos a quantia que julgar conveniente para o cômodo de sua viagem" (MC, CÓDICE, p. 163). Foram-lhe fornecidos, então, 6$000 réis, além do que já tinham recebido em Santo Antônio do Jardim, a última vila cearense antes da Bahia (MC, CÓDICE, p. 163-164).

Na realidade, o episódio revela desajustes na interlocução entre as províncias, apesar da determinação do Rio de Janeiro para que promovessem o estabelecimento de correios entre elas. É provável mesmo que, haja vista a pressa com que Rubim conduziu o assunto, a mesma surpresa tenha tomado o governo piauiense quando os condutores do Ceará chegaram a Oeiras. 

Sabemos, por outro lado, que Fortaleza, desde a primeira metade da década anterior, já estava conectada a Parnaíba, no litoral do Piauí, e a Pernambuco.  Do mesmo modo,  Recife fora ligado por terra à Bahia em 1817. Uma leitura ingênua, não afeita aos processos de funcionamento dos serviços postais, poderia entender que bastaria essa condição – a existência de ligações entre os possíveis nós da rede – para o funcionamento de um sistema postal público. Todavia, para que todas as conexões se viabilizassem realmente  seria necessária a formalização de grades tarifárias e de planos de encaminhamento, até agora não encontrados no que se refere a uma eventual ligação entre Fortaleza e a Bahia por meio de Recife, ou entre Fortaleza e Oeiras por meio da vila de Parnaíba.  Nesse último caso, como já comentado na postagem do dia 29 de dezembro de 2024 ("O Correio de Parnaíba"), não encontramos, até o momento, sequer a comprovação do estabelecimento de uma linha postal regular, cuja inexistência deveria tornar as comunicações mais morosas e imprevisíveis naquele eixo.

O ofício de Rubim para a Corte explicita bem os limites do sistema postal até então em funcionamento. Segundo ele, logo que chegara ao Ceará soubera que não havia correio estabelecido com a [província] da Bahia por Pernambuco" (DOCUMENTOS, 1897, p. 78) –o que confirmava a inexistência de um plano operacional capaz de fazer de Recife um relais entre as províncias em questão. No entanto, a formalização dos instrumentos mencionados no parágrafo anterior (tabelas tarifárias e planos de encaminhamento) bastaria para suprir essa lacuna, sem necessidade de criação de outra rota. Contudo, ainda segundo Rubim, "a demora que haveria no Ceará para receber resposta das cartas enviadas à Bahia por Pernambuco era de três meses de ida e volta, o que vem a ser o duplo da viagem do Ceará a Pernambuco" (DOCUMENTOS, 1897, p. 79). Ou seja, era possível um caminho mais rápido, materializado no roteiro da nova linha postal. 

No comunicado que enviou a Bahia no início de março de 1821, o administrador dos Correios cearenses, Marcos Antônio Brício, informou que o governador do Ceará determinara a implantação de uma linha pelo sertão até aquela cidade com os objetivos de não só facilitar "a comunicação recíproca como a prosperação [sic] do comércio entre estas duas províncias" (MC, CÓDICE, p. 157), mas também fazer com que as correspondências pudessem seguir "para a Corte do Rio de Janeiro, ou pelo paquete, que em todos os meses parte desse porto para aquele porto, ou pela ocasião mais oportuna de navio seguro" (MC, CÓDICE, p.  158). Assim, essa parte do projeto transcendia a comunicação inter-regional, único objetivo evidente no caso da rota do Piauí, para ganhar objetivos geopolíticos mais amplos.

Note-se, porém, que há uma divergência entre essa proposta de encaminhamento das cartas para o Rio de Janeiro – baseada no uso do preferencial dos paquetes ou, se fosse o caso de outros "navios seguros", sempre a partir de Salvador – e aquela encaminhada à Corte por Rubim. Em seu ofício, o governador propôs que, "para haver uma correspondência das províncias do Norte de que resulte infalibilidade e segurança da chegada das cartas à Corte", deveria se ordenar ao governo da Bahia o estabelecimento de agências na Comarca de Ilhéus e na de Caravelas, pois "por estes pontos podem as cartas serem enviadas à província do Espírito Santo, onde deixei estabelecidos correios nos dias três e vinte e três de cada mês para a vila de São Salvador dos Campos de Goitacazes; por esta são enviadas as cartas para a Corte" (DOCUMENTOS, 1897, p. 79).

O documento não deixa claro como se pretendiam as ligações entre as localidades citadas, se por terra ou mar.  Aparentemente, a ideia não prosperou, mas, de qualquer modo, a oscilação entre duas propostas diferentes em papéis enviados na mesma data é sinal das incertezas que ainda rondavam o projeto.

O ofício encaminhado por Rubim à Corte, por outro lado, detalhava as rotas para Oeiras e para a Bahia, conforme Quadros 1 e 2, respectivamente. 

Quadro 1 - Linha postal de Fortaleza a Oeiras - 1821. Fonte: DOCUMENTOS, 1897, p. 81.
Observação: Distância atual calculada com uso do Google Maps, por caminhos hoje disponíveis.

De acordo com  a "Derrota do Correio Central da vila de Fortaleza, capital da província da [sic] Ceará Grande, a cidade de Oeiras da província do Piauí", anexa ao ofício enviado por Rubim à Corte, os condutores deveriam seguir pelas vilas de Montemor-o-Novo (atual Baturité/CE), Campo Maior (atual Quixeramobim/CE), São João do Príncipe (atual Tauá/CE), povoação das Piranhas do Piauí (atual Crateús/CE), vilas de Marvão (atual Castelo do Piauí/CE) e Valença (atual Valença do Piauí/PI), antes de chegar a Oeiras.  Marvão e Valença situavam-se bem ao norte do que seria o caminho esperado, resultando em uma grande volta, aparentemente desnecessária. Mantivemos, apesar disso, as indicações da fonte para a composição do Quadro 1 e do mapa da Figura 2.

O percurso para a Bahia, por sua vez, além de constar como anexo do ofício de Rubim ("Derrota que devem seguir os correios da vila da Fortaleza do Ceará Grande à cidade da Bahia de Todos os Santos"), foi apresentado também nas "Instruções interinas para o Correio da  Bahia" (MC, CÓDICE, p. 159-162), encaminhadas por Brício para o administrador postal daquela província, de forma menos detalhada que na versão enviada para a Corte.

Quadro 2 - Linha postal de Fortaleza à Bahia - 1821. Fontes: MC, CÓDICE; DOCUMENTOS, 1897, p. 79-81. Observação: Distância atual calculada com uso do Google Maps, por caminhos hoje disponíveis.

Nesses papéis, é possível verificar que o trajeto descolava-se do caminho para Pernambuco na altura da povoação de Cascavel (atual Cascavel/CE), a partir da qual seguia diretamente para a vila de São Bernardo (atual Russas/CE), sem passar por Aracati. Dali,  os condutores seguiriam por Icó, São Vicente das Lavras (atual Lavras da Mangabeira/CE), Missão Velha e Santo Antônio do Jardim (atual Jardim/CE), ainda em território cearense (MC, CÓDICE, p.  159-160; DOCUMENTOS, 1897, p. 79-80). São Vicente das Lavras e Santo Antônio do Jardim – na época, considerada ponto extremo do Ceará – eram vilas criadas em 1816, em antigos lugares indígenas. O Rio São Francisco devia ser atravessado entre Cabrobó e Ibó, de onde a viagem prosseguia para a cidade da Bahia pelo itinerário representado no mapa da Figura 2.

Figura 2 - Correios do Ceará - 1821. Fonte: Elaborado pelo autor no software Quantum Gis.

Os documentos até agora encontrados não indicam qual era o tempo previsto para vencer o percurso total em nenhuma das rotas aqui abordadas. Se a velocidade média desenvolvida fosse semelhante a de outras linhas postais, da época poderia demorar cerca de trinta dias para os condutores chegarem  à Bahia. De forma bastante otimista, Rubim chegou a estimar que a ligação direta nesse caso "quando muito, em ida e volta, gastará quarenta dias" (DOCUMENTOS, 1897, p. 79). Entretanto, os dados da primeira viagem parecem desmenti-lo. O projeto estipulava que os mensageiros destinados a Bahia partiriam de Fortaleza sempre nos dias 3 e 19 de cada mês (MC, CÓDICE, p. 157, 159), tal como como estava previsto também na rota para Oeiras. Como vimos, no entanto, a chegada à Salvador dos primeiros condutores, cuja saída estava prevista para 3 de março de 1821, aconteceu apenas em 26 de maio de 1821. Ainda que tivesse acontecido um atraso de um mês em Fortaleza e que os homens tenham saído, por exemplo, em 19 de abril, a viagem de ida teria durado mais de trinta dias.

Tendo em vista as datas estipuladas para as saídas dos condutores de Fortaleza, não poderia haver grandes atrasos para que correspondências enviadas ao Rio de Janeiro nas primeiras remessas de cada mês conseguissem fazer a conexão por meio dos paquetes, cujas saídas estavam previstas também para o dia 3 (ver postagens sobre os correios marítimos da Bahia). Por outro lado,  as cartas enviadas para a Corte nas remessas do dia 19 teriam sempre uma espera de cerca de duas semanas em Salvador, a menos que seguissem por meio de algum navio mercante ou de guerra que partisse eventualmente nesse intervalo. Qualquer estudo sobre os tempos dispendidos  nos trânsitos de correspondências nessa rota não pode esquecer essas questões.

Na Bahia, estava previsto que os mensageiros poderiam demorar até três dias, prazo que poderia variar para mais ou menos, a critério do administrador local. Esse interregno permitiria  que os mensageiros pudessem já retornar com respostas aos papéis trazidos.

A agência de Santo Antônio do Jardim seria responsável pela pesagem e tarifação das cartas recolhidas em São Vicente das Lavras e Missão Velha. Por isso, teria um escriturário, além do agente do Correio, enquanto  aquelas localidades contariam apenas com encarregados dos estafetas (MC, CÓDICE, p. 159-162). Em Icó e São Bernardo, já estavam previstas agências desde 1812, como já vimos na postagem do dia 4 de dezembro de 2024 ("Os correios indígenas do Ceará"). 

Não encontramos pormenores operacionais desse tipo no que se refere à linha para Oeiras nem informações sobre as tarifas ali praticadas. Por outro lado, embora as "Instruções interinas para o Correio da  Bahia" não explicitassem o limites de peso das cartas incluídas na primeira faixa de tarifação, é possível verificar que o valor a ser cobrado naquela direção crescia a cada duas oitavas (7,17 gramas), a partir de 120 réis  (MC, CÓDICE, p.  159-160). Não há qualquer menção a tarifas intermediárias, a serem eventualmente cobradas no caso de correspondências trocadas entre os lugares existentes no meio do caminho.

Não sabemos como teriam sido sanados os problemas iniciais na implantação do sistema, frutos evidentes da ausência de alguma negociação anterior sobre o funcionamento dele. Na verdade, não encontramos sequer indícios de que as linhas tivessem continuado em funcionamento nos meses posteriores. Todavia, sofreram, pelo menos, uma interrupção a partir do início de 1822, tendo em vista a guerra da Independência, que afetou mais fortemente tanto a Bahia quanto o território piauiense. Mas isso é assunto para uma futura postagem.

Fonte primária manuscrita

Museu Correios – MC, Códice Bahia, 1798-1829.

Fonte primária impressa

DOCUMENTOS para a História dos Correios do Ceará. Revista Trimensal do Instituto do Ceará, 1897, p. 78-81.

Referências

COSTA, João Paulo Peixoto. Limites da disciplina: os índios correio sob o governo Sampaio no Ceará (1812-1820), História Social, n. 25, 2013, p. 111-131.

GUAPINDAIA, Mayra Calandrini. Correios da Bahia: A experiência global das comunicações terrestres e marítimas no processo da Independência (1798-1822). In: PIMENTA, João Paulo; SANTIROCCHI, Ítalo Domingos. A Independência do Brasil em perspectiva mundial. São Paulo: Alameda, 2022.

STUDART, Barão de. Datas e factos para a História do Ceará. Fortaleza: Fundação Waldemar Alcântara, 2001 [1896]. Edição fac-similar.

Os Correios do Rio Grande do Norte e da Paraíba

 

Como vimos na postagem de 4 de dezembro de 2024 ("Os correios indígenas do Ceará"), o plano de Correios elaborado pelo governador cearense Manuel Inácio de Sampaio em 1812 já previa a conexão das cidades de Natal e da Paraíba com a linha postal dirigida a Pernambuco (COSTA, 2013, p. 116). Para tanto, teriam de ser criadas ligações secundárias, que se juntariam ao itinerário principal, respectivamente, no povoado de Jundiaí (atual Macaíba/RN) e no Engenho do Espírito Santo (atual Cruz do Espírito Santo/PB). Entretanto, diversas evidências fazem crer que uma ideia semelhante somente começou a ser implantada, de fato, na virada de 1817 para 1818, aparentemente, sem uma participação direta de Sampaio.

Segundo Luís da Câmara Cascudo (1982, p. 313), que não indica nenhuma fonte primária,

No Rio Grande do Norte o governador José Inácio Borges louvou a iniciativa do colega cearense e pensou adicionar uma mala partindo de sua jurisdição. Dependia a autorização do Capitão General de Pernambuco, Caetano Pinto de Miranda Montenegro, e como esse fosse desconfiado e lento para qualquer iniciativa, Borges resolveu renunciar ao desejo. Em 1817 o general Luís do Rego Barreto consultou José Inácio sobre a participação do Rio Grande do Norte num plano de correios abrangendo todo o nordeste. Borges escreveu, a 22-11-1817, entusiasmado, enviando sugestões para o itinerário, agências locais, etc. Nada porém foi feito praticamente.

Figura 1 - Forte dos Reis Magos - Rio Grande do Norte
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_do_Rio_Grande_do_Norte

Essa mudança teria ocorrido, portanto, logo depois da chamada Revolução Pernambucana. Naquele momento, houve uma reorganização administrativa da região nordestina, com a autonomia dos governos do Rio Grande do Norte e de Alagoas, atribuída pela historiografia à necessidade de fortalecer a presença do estado português ali depois da insurreição, ou mesmo à vontade de "punir" Pernambuco pelo levante. Muito provavelmente a reorganização das linhas postais aqui narrada decorreu desse movimento. A informação de Cascudo sobre o objetivo de Luís do Rego Barreto de criar um novo plano de comunicação que abrangesse "todo o Nordeste" pode sinalizar a existência de um projeto sob o comando da Coroa. O fato de, no mesmo ano, o Conde dos Arcos ter estabelecido uma ligação entre Salvador e Recife pode ser outro provável sinal disso (ver postagem do dia 7 de fevereiro de 2025, "Os Correios de Pernambuco para a Bahia - parte 1"). Todavia, somente provas adicionais conseguiriam ratificar tal hipótese, visto não terem sido encontradas, nesses casos, quaisquer referências a ordens ou orientações vindas do Rio de Janeiro. 

José Inácio Borges era ajudante de ordens do governador de Pernambuco quando, por uma carta patente de D. João, foi encarregado do governo do Rio Grande do Norte, ainda na condição de capitania subordinada (JOSÉ, s.d.). Nos meses seguintes, comportou-se, muitas vezes, como se estivesse à frente de um governo autônomo, correspondendo-se, inclusive, diretamente com o Rio de Janeiro (SILVA, 2022, p. 297-298). Quando eclodiu a revolução Pernambucana, procurou enfrentar os insurretos e fortalecer a fronteira com a Paraíba, mas acabou caindo em mãos das tropas inimigas. Foi levado para Recife, onde seria libertado com o fim do movimento. Somente retornou a Natal em junho de 1817. Em fevereiro de 1818, foi confirmado no governo do Rio Grande do Norte, agora oficialmente na condição de capitania autônoma (TRINDADE, 2010, p. 96-102; JOSÉ, s.d.). 

Desse modo, a troca de correspondências entre ele e o novo governador de Pernambuco, Luís do Rego Barreto, a respeito da possível criação de uma linha de correios entre Natal e Recife teria ocorrido entre a sua volta ao Rio Grande do Norte e a separação oficial entre as capitanias. Entretanto, diferentemente do relatado por Cascudo, os indícios são de que a ideia foi logo implantada. 

Confirmam isso alguns papéis datados do final de 1819. Naquele momento, Joaquim da Fonseca Rosado, que assumira o governo paraibano pouco antes, escreveu para Rego Barreto, a protestar sobre o atraso na entrega de um ofício que lhe fora destinado. Em novembro, o administrador dos Correios de Pernambuco, Antônio de Carlos Viana, depois de ser admoestado por seu superior por causa daquela reclamação, defendeu-se com uma exposição sobre o funcionamento das comunicações naquela direção. Esclareceu não haver correios de terra entre Recife e a Paraíba e que eram bem poucas as embarcações entre as duas localidades. Por isso, segundo ele, o encaminhamento das correspondências tanto de governo quanto de particulares dependia muito, nos dois sentidos daquela rota, das eventuais viagens de "pessoas conhecidas", mediante a assinatura de um termo de responsabilidade por parte desses condutores improvisados (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 20).

Foi nesse contexto que Viana informou que, dois anos antes, o governador do Rio Grande do Norte – o mesmo José Inácio Borges – criara um correio para Recife "que tem sido até o presente regular de quinze em quinze dias" (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 20v.). Essa afirmação colide com a de Cascudo (1984, p. 231), a respeito de que nada se fizera praticamente com relação às ideias de Borges. Todavia, o historiador potiguar pode ter julgado que o sistema não chegara a ser implantado, por ter sido interrompido anos depois, quando se desarticulou o serviço postal pernambucano durante a Confederação do Equador, algo que veremos em futuras postagens. De qualquer modo, a sua assertiva não parece ter força suficiente para se contrapor à de Viana, não só contemporâneo dos acontecimentos, mas diretamente envolvido com eles.  

Figura 2 - Retrato de José Inácio Borges.
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Jos%C3%A9_In%C3%A1cio_Borges

As informações de Viana fazem crer que a nova linha postal vinda do Rio Grande do Norte era independente do antigo sistema projetado por Sampaio. Segundo o administrador pernambucano, ela contemplava o transporte das cartas da Paraíba, até então sem uma solução de correios terrestres para Recife. Além do atendimento dessas localidades, outra diferença era em relação à frequência de ligações, quinzenal, enquanto o projeto do governador cearense previa conexões mensais. 

Todavia, o atendimento à Paraíba não durara muito tempo. Ainda de acordo com Viana, o antigo governador daquela capitania, Tomás de Sousa Mafra,

além de associar-se somente nas vantagens do estabelecimento, sem nenhuma despesa, julgou dever chamar para as rendas de sua capitania a pequena soma do porte de cartas, aliás destinadas para ajudar o pagamento dos correios condutores, acrescendo ainda mais exigir o Administrador do Correio da Paraíba paga do Rio Grande, ao contrário dos encarregados na cidade de Natal e nesta praça, que servem gratuitamente (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 20v.-21).

Fora devido a tais comportamentos que Borges teria interrompido a passagem da linha postal pela cidade da Paraíba, fazendo com que as cartas, no dizer do administrador pernambucano, "ficassem aqui eternizadas, ou me visse na necessidade de adotar para a sua remessa o método que Sua Senhoria reprova" (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 21). O fato de Borges ter conseguido fazer isso mostra que comandava os condutores inclusive no trecho que atravessava o interior paraibano.

Não sabemos ainda qual teria sido o encaminhamento do assunto, pois o códice em que as razões de Viana foram transcritas tem um corte brusco para o ano de 1822. Todavia, a Decisão nº 48, de 18 de agosto de 1820, que oficializou as linhas postais entre São Luís e Recife e as colocou sob jurisdição e fiscalização da Junta da Fazenda cearense, incluiu a Paraíba entre as  localidades por elas beneficiadas, o que faz crer que o problema fora resolvido. Assim, se os dois sistemas – criados, respectivamente, por Sampaio em 1812 e por Borges em 1818 – parecem funcionado de forma separada inicialmente, teriam sido fundidos depois de 1819. 

De acordo com Cascudo (1982, p.310), "quando se criou o Correio, Mamanguape era o ponto de intersecção entre Paraíba e Rio Grande do Norte. Aí o estafeta recebia a correspondência para Pernambuco e distribuía a carga entre as duas coterminas". 

Esse texto sugere que a ideia original de duas conexões (Jundiaí e o Engenho do Espírito Santo) dera lugar a de apenas uma, com a manutenção do antigo itinerário principal, que passava por Mamanguape. A atual cidade paraibana substituiria, desse modo, os dois entrepostos previstos por Sampaio. Todavia, como não sabemos a que momento se referia o historiador potiguar, não há como afirmar qual alternativa teria sido adotada em 1819. 

Também não sabemos qual a frequência de ligações estabelecida depois dessa possível reconfiguração logística. Somente estudos posteriores poderão lançar alguma luz sobre essas questões. Seriam cruciais para tanto as fontes primárias mencionadas – e não identificadas – por Luís da Câmara Cascudo (1992, p. 313), tal como o ofício que, segundo aquele autor, teria sido enviado por Borges em novembro de 1817 com as "sugestões para o itinerário, agências locais, etc."  

Fonte primária manuscrita

Arquivo Público Estadual João Emerenciano – APEJE, Ofícios da Administração dos Correios a Governador da Capitania, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20.

Referências

CASCUDO, Luís da Câmara. História do Rio Grande do Norte. 2 ed. Rio de Janeiro: Achiamé, 1984.

JOSÉ Inácio Borges. In: Fundação José Augusto. Disponível em: http://adcon.rn.gov.br/ACERVO/secretaria_extraordinaria_de_cultura/DOC/DOC000000000107471.PDF. Aceso em: 12 fev. 2025.

SILVA, Maria Beatriz Nizza  da. Rio Grande do Norte: subalternidade no período colonial. São Paulo: Singular, 2020. 

TRINDADE, Sérgio Luiz Bezerra. História do Rio Grande do Norte. Natal: Editora do IFRN, 2010.

Os Correios de Pernambuco para a Bahia - parte 2

 

Na postagem anterior, mencionou-se que, em maio de 1818, o administrador dos Correios pernambucanos, Manuel Gregório da Silva apresentou um projeto de reforma da linha postal implantada meses antes para a Bahia. A sua proposta amparava-se, em parte, em outra, dirigida ao governador de Pernambuco no mês anterior pelo coronel Francisco Manuel Martins Ramos, comandante dos destacamentos militares de Penedo e Poxim, identificado como "diretor dos Correios Terrestres". O expediente em questão foi enviado para Manuel Gregório para seu parecer. Os expedientes trocados naquele momento mostram que, já na elaboração do projeto inicial, houvera diferenças de opinião entre os dois homens (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, p. 1-18).

Figura  1 - Cidade de Salvador. Fonte: John Carter Library.
Disponível em: JCB Library's Americana

As discussões então travadas, bem como os anexos dos pareceres em questão, oferecem vários pormenores sobre o funcionamento do sistema postal, as dificuldades enfrentadas para sua implementação e as relações entre os correios particulares e o oficial, de maneira que é interessante abordá-las. Para tanto, aqui serão apresentadas, em paralelo, as ideias do coronel e do administrador dos Correios pernambucanos.

Uma das divergências iniciais entre os dois homens relacionava-se à extensão da rede. Ramos defendia, desde os primeiros passos do projeto, que as vilas de Poxim e de Alagoas precisavam de agências próprias. A primeira por já se encontrar no caminho da Bahia e por ser distante, respectivamente, dezesseis e dezoito léguas das agências Maceió e de Penedo (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 9). A segunda por ser sede de comarca  e também porque dali "estão sempre a sair correios sem franquearem as cartas ou as portearem, por ficar a Agência de Maceió distante dela sete léguas [por mar] e isso é um prejuízo para o Correio Geral" (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 9). Para viabilizar essa sugestão, os condutores deveriam se desviar na Praia do Francês, levar as cartas até a vila de Alagoas e depois retornar ao caminho principal. Quando se manifestou sobre o assunto em abril de 1818, em apoio à sua proposta, o coronel  anexou um abaixo-assinado de dez negociantes de Alagoas, que declaravam ter correspondentes na Cidade da Bahia (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 14).

Quando da criação da linha postal, Manuel Gregório fora contra essas proposições, "porquanto não se podendo ainda calcular as rendas do estabelecimento, não convinha complicá-lo ou estendê-lo muito" (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 9). Entretanto, durante a análise do projeto do abril de 1818, reviu essa posição e concordou com o estabelecimento das unidades de atendimento nos dois lugares, "sendo, todavia, a [agência] de Maceió o ponto para a recepção e inviatura para os diversos correios seguidamente a uma e outra" (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl.6). Ou seja, ele não concordou com a proposta do desvio dos condutores na Praia do Francês e propôs que Maceió deveria servir como uma centralizadora regional e reencaminhar as cartas para Alagoas, provavelmente para que não se incrementasse nenhum tempo na percorrida principal.

Para complementar suas sugestões com relação à rede de atendimento, o coronel Ramos recomendou que os almotacés das localidades sem representação postal passassem a recolher as cartas dos moradores e as levarem para a agência mais próxima, de acordo com o plano exposto no Quadro 1. 

Quadro 1- Proposta de Francisco Manuel Martins Ramos - Centralização postal - 1818.
Fonte: APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 11; 12.

As distâncias calculadas não têm a pretensão de representar exatamente as percorridas na época, mas são meramente indicativas. Observe-se que o projeto do coronel previa a centralização em Recife das cartas de algumas localidades localizadas ao norte, fora do caminho para a Bahia. As mais distantes, Paraíba e Rio Grande do Norte, situavam-se fora também do caminho percorrido pela linha postal vinda do Ceará e somente seriam atendidas pelos correios terrestres – a primeira por pouco tempo –  a partir de outro projeto, conforme veremos na próxima postagem. 

Ramos propôs também uma revisão da matriz tarifária, para adequar os valores cobrados às distâncias percorridas, pois as fixadas inicialmente lhe pareciam incompatíveis com as distâncias envolvidas. Preocupava-o também o fato de, mesmo em Penedo, as tarifas auferidas nos primeiros meses terem sido insuficientes para cobrir os custos da operação. Segundo ele, "se nesta vila de mais dependência com a capital acontece isto, creio que nas outras haverá ainda maior falta" (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 9v.). Desse modo, propôs a mudança resumida no Quadro 2.  Em sua exposição, analisou as tarifas de Penedo às agências interioranas e àquelas a serem eventualmente criadas, mas omitiu os valores cobrados entre Penedo, Bahia e Recife, provavelmente por julgar que já estavam adequados.

O administrador Manuel Gregório, neste caso, limitou-se a observar que o porte imposto às cartas entre Penedo e as vilas de Maceió, Porto de Pedras e Sirinhaém era "comparativo ao estabelecido do Recife para cada uma delas" (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 6.). Em seu projeto, contudo, propôs que se fixasse a tarifa das cartas de até quatro oitavas dirigidas à Bahia em 320 réis, “à imitação do que paga daqui para o Maranhão também por terra, e quarta parte qualquer oitava que de mais pesar” (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 7). Essa proposta está incorporada ao Quadro 2.

Tarifas propostas pelo coronel Francisco Manuel Martins Ramos - 1818
(*) proposta de Manuel Gregório da Silva.
Fonte:  APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 7, 9-9v.

A manifestação do coronel Ramos sinalizava que correios particulares atuavam na região, tanto nos caminhos não contemplados pelo sistema oficial, quanto para concorrer ilegalmente com ele nos demais. Na sua opinião, 

Os povos costumam sempre abusar das ordens, e não refletem quanto é mais útil um estabelecimento público, em que gastam somente 120 ou 160 réis, do que terem de pagar a um correio particular uma, duas e mais patacas, conforme o negócio (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 10)

Assim, para evitar evasões de receita decorrentes dessas práticas,  o coronel sugeriu que, em Porto das Pedras, onde a travessia do rio Manguaba se fazia em frente à casa do agente postal, fosse estabelecido um posto de controle, com prisão dos correios privados infratores (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 9v.-10). Com o mesmo objetivo, os capitães-mores só deviam fornecer passaportes aos mestres dos navios mediante a assinatura de um termo com as obrigações de não levarem cartas sem estarem franqueadas ou porteadas e de fiscalizarem suas tripulações para que não o fizessem (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 10). Tais proposições receberam o aval de Manuel Gregório.

Ambos os projetos previam também alterações com relação ao trabalho dos condutores. Segundo Ramos, os homens vindos tanto de Recife quanto da Bahia nunca chegavam a Penedo com menos de dez ou doze dias de jornada. Nos tempos de inverno, era de se esperar que esses atrasos fossem ainda maiores (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 10-11). Em outra passagem, o administrador dos Correios de Pernambuco, Manuel Gregório, informou que eram previstos, respectivamente, sete dias entre Penedo e Recife e oito entre Penedo e a Bahia, mas que "apesar de todos os estímulos e ameaças, ainda se não conseguiu tal observância" (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 1), o que confirmava a afirmação do coronel. Um dos motivos, na visão de Ramos, era a utilização de indígenas, pois "não são homens de muita confidência, e creio que para viajar não são os mais fortes" (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 10). 

Tendo em vista essas limitações, ainda segundo Ramos, os condutores deviam ser regulados para marcharem dez léguas por dia, de modo a cumprirem em dez dias tanto a jornada para a Bahia (cem léguas) quanto aquela para Recife (96 léguas) e Alagoas (mais quatro léguas de ida e volta, a partir da Praia do Francês) (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 10). Desse modo, portanto, seria possível cobrir o percurso entre Recife e a Cidade da Bahia em vinte dias. 

Manuel Gregório da Silva, por sua vez, apontou como razões dos atrasos no trajeto a dificuldade de os condutores (chamados por ele de caminheiros) percorrerem seis léguas por dia, a má escolha desses homens, nem sempre os melhores, bem como desajustes operacionais nos postos de mudas e nas passagens dos rios, a gerar esperas nesses pontos.

Assim, para para corrigir o sistema, propôs que se ordenasse aos comandantes do caminho um maior rigor na fiscalização e no cumprimento das ordens. A jornada entre Recife e Penedo deveria ser dividida em oito mudas, as quatro primeiras com treze léguas e as  restantes com doze  – um cálculo que não corresponde à extensão do trecho apontada tanto por ele quanto por Ramos (noventa e seis léguas), pois totaliza cem léguas. Para que esse percurso fosse coberto em menos de oito dias, seriam exigidas dos caminheiros treze léguas diárias  (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 2). 

Apesar dos maus resultados financeiros iniciais, sua proposição era de que as ligações entre Recife e Bahia acontecessem a cada oito dias. Os custos, na sua visão, deveriam ser divididos entre as duas capitanias envolvidas, de modo que Pernambuco arcaria com as despesas do trecho entre Recife e Penedo e a Bahia daquele entre Penedo e Salvador. Como cada "correio" (no caso, uma viagem de ida e volta) custaria 47$040 réis, com as quarenta e oito ligações anuais previstas, deveriam ser dispendidos 2:257$920 réis (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 4). Nesse esquema, o custo diário de um condutor seria de 1$470 réis, caso se considere, de acordo com a proposta, um percurso total de trinta e dois dias entre as duas localidades, consideradas as viagens de ida e volta. Esse valor é bastante elevado em comparação com aqueles praticados, até aquele momento, não só na própria ligação entre Pernambuco e Bahia, quanto nas demais linhas postais terrestres das regiões Norte e Nordeste, de modo que parece haver algum erro nele. 

Por outro lado, o coronel Ramos apresentou duas propostas diferentes para a organização dessas percorridas. Em ambas, previam-se duas partidas e chegadas mensais (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 6). Na primeira delas, recomendou que a Câmara de Penedo mantivesse seis correios "escolhidos e pagos efetivamente a 100 réis por dia, para as viagens da Bahia, os quais estivessem certos que alternariam entre si as viagens, com a condição de a mesma Câmara ser indenizada dos lucros do estabelecimento, se estes chegassem" (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 10). O custo anual do trecho, nesse caso, ficaria em 216$000 réis. O mesmo sistema poderia ser aplicado em Recife, para atender a rota até Penedo, de modo a totalizar  doze condutores, a um custo anual de 432$000 réis. 

Segundo Ramos, essa proposta implicaria economizar 176$000 réis anuais em relação ao que estava sendo gasto (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 10-10v.). Se correta essa afirmação, até aquele momento o custo anual total previsto para o sistema era de 608$000 réis.

A segunda proposição apresentada por ele era menos clara, tanto em termos de seu funcionamento quanto de seus objetivos. De acordo com ela, nos dois trechos da linha, deveriam ser pagos, no total, dezesseis homens "a 22 dias cada um, ficando 13 [dias] para intermédios nos fins dos trimestres" (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 10v.). Nesse caso, segundo ele, a economia prevista era de 96$000 réis por ano, ou seja, caso se tomem por base os valores calculados anteriormente, o custo total anual do sistema e o custo diário para cada homem ficariam, respectivamente, em 512$000 e 121 réis. 

Como se viu na postagem anterior, o total das despesas registradas para o período entre 11 de dezembro de 1817 e 31 de março de 1818, correspondente a quase um quadrimestre, foi de  190$860 réis (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 18). Esse valor, projetado para um ano, aproxima-se bastante dos 608$000 réis estimados pelo coronel Ramos. Essa constatação reforça a hipótese de haver  erro nas previsões financeiras do projeto apresentado por Manuel Gregório em maio de 1818.

De qualquer modo, a documentação consultada não traz qualquer pista sobre o que poderia ter sido eventualmente implantado dessas propostas. O que sabemos é que,  ainda nos primeiros tempos posteriores à Independência, havia, em Recife, “oito índios correios que transitavam por diferentes estações conduzindo malas com ofícios do serviço público imperial e cartas para a comunicação com os povos do Sul e Norte"  (APEJE, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20, fl. 31). Em 1824, contudo, esse útil estabelecimento havia sido descontinuado, no calor das lutas daquele momento. Essa, contudo, é uma história para uma futura postagem.

Fontes primárias manuscritas

Arquivo Público Estadual João Emerenciano – APEJE, Ofícios da Administração dos Correios a Governador da Capitania, BR PEAPEJE APDM1-GP1-20.

Museu Correios – MC, Códice Bahia, 1798-1829.