Os Correios Marítimos da Bahia (1812-1822) – parte 3

 A iniciativa do Conde dos Arcos de empregar algumas embarcações canhoneiras para a comunicação com a Corte teve o mérito de viabilizar um sistema de paquetes costeiros que, além de pioneiro, durante algum tempo foi único nos domínios portugueses.

Figura 1 - Vista do porto de Salvador no século XIX. Autor: Giuseppe Leone Righini. Óleo sobre tela. Museu de Arte da Bahia. Fonte: https://pt.m.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Giuseppe_Leone_Righini_-_Vista_do_Porto_de_Salvador_no_s%C3%A9culo_XIX.jpg 

A motivação daquele governador, entretanto, não devia resumir-se à já mencionada ausência de uma ligação regular por terra com o Rio de Janeiro, visto que eram relativamente frequentes as possibilidades de comunicação marítima. Assim, o projeto provavelmente amparava-se em uma expectativa de maior regularidade, previsibilidade,  segurança e rapidez do circuito de paquetes em relação à rede mercante, cujo ritmo de partida dos barcos obedecia às necessidades de seus armadores e dos homens de negócio e não àquelas da Coroa ou do restante da população.

O Alvará de 20 de janeiro de 1798 determinava que todas as embarcações portuguesas deveriam levar a mala dos Correios. Desse modo, caso não se implantassem os paquetes, a frequência de comunicação entre as duas cidades deveria ser a mesma das partidas dos navios que já percorriam aquela rota.

Os Quadros 1 e 2 resumem as viagens das embarcações mercantes entre a Bahia e a Corte,   entre 1811 e 1812.

Quadro 1 - Fluxo de navios mercantes da Bahia para o Rio de Janeiro (1811-1822). Fonte: GAZETA, 1811-1822; NOTÍCIAS, 1824.

As quantidades de partidas retratam todas as vezes em que os navios deixaram um determinado porto em cada ano (uma mesma embarcação pode ter saído várias vezes).  As frequências, por sua vez,  indicam em quantos  dias isso aconteceu, visto que mais de um navio pode ter levantado âncora na mesma data. 

Quadro 2 - Fluxo de navios mercantes do Rio de Janeiro para a Bahia (1811-1822). Fonte: GAZETA, 1811-1822; NOTÍCIAS, 1824.

Os intervalos entre as partidas estão representados em quatro faixas, as duas primeiras com uma frequência melhor ou igual à esperada dos paquetes e as últimas com tempos mais dilatados em relação ao estipulado para eles. Obviamente, outras divisões poderiam ser propostas, mas o objetivo aqui é apenas permitir uma comparação geral desses fluxos com aqueles que se poderiam esperar dos navios correio.  Para cada um dos sentidos, é apresentado também o maior intervalo entre as saídas observado em cada ano, ou seja, o mais longo período de interrupção da possibilidade de envio de mensagens por esse meio. 

Note-se que os navios mercantes ofereciam, muitas vezes, a possibilidade de comunicação com intervalos menores que aquele previsto para as escunas correio. Em ambos os sentidos, mais de 91% das vezes os barcos viajaram com uma frequência igual ou melhor que a planejada para os paquetes. Apenas em 8% dos casos houve intervalos superiores a 41 dias.

Assim, outros fatores, como uma maior confiança em entregar as malas com correspondências oficiais sempre a navios da própria Coroa, bem como a busca de uma maior previsibilidade no sistema, podem ter pesado para a decisão de implantar os paquetes. 

Nesse aspecto, é importante ressaltar um aspecto relativo à gestão do tempo que, embora prejudicasse sobremaneira tanto o planejamento das pessoas interessadas em enviar correspondências quanto aquele do serviço postal, tem sido, até agora, negligenciado pelos historiadores. 

Tanto a Gazeta de Lisboa (desde 1798) quanto a Gazeta do Rio de Janeiro (desde 1809) publicavam, com base em informações dos comandantes, anúncios dos Correios com a previsão de saída de diversas  embarcações, para que a população pudesse programar o envio de suas correspondências. O Alvará dos Correios Marítimos de 1798, inclusive, facultava que as pessoas escolhessem por quais navios deveriam ir as suas cartas, mediante a aposição dos nomes deles nos sobrescritos. Os dados colhidos nos dois jornais e consolidados no banco de dados Notícias atlânticas mostram, contudo, que havia uma dificuldade sistêmica de prever as datas de partida das embarcações, com sérios reflexos no que se refere ao cumprimento dos prazos de envio das correspondências. Quase sempre havia atrasos consideráveis, além de serem comuns as reprogramações de rotas, um fato que, além de tornar essas previsões imprestáveis para o estudo de prazos e frequências do encaminhamento postal (embora sejam um importante sinalizador a respeito da dinâmica de funcionamento das operações comerciais e portuárias) certamente não era desejável para os correspondentes da época. 

Mayra Guapindaia (2019, p. 259) já notou que, no caso do Rio de Janeiro, apenas uma parte dos navios que deixavam o porto aparecia nesses avisos. O banco Notícias atlânticas mostra que isso acontecia também em Lisboa. O fato poderia ser explicado tanto por uma possível resistência dos comandantes de se responsabilizarem gratuitamente pelas malas postais, quanto por uma questão de interesse dos próprios Correios, qual seja a dificuldade de prover e gerir o fluxo de malas postais necessárias para atender a totalidade dos navios, visto que as cartas não podiam ser encaminhadas soltas. O controle e abastecimento desses recipientes necessários para o transporte seguro das correspondências foi uma constante preocupação dos Correios e empresas de logística ao longo dos séculos, de modo que não deveria interessar aos agentes uma excessiva dispersão dos meios de encaminhamento. 

Todavia, um fator que não se pode desprezar era a própria dificuldade de comandantes e armadores estimarem com maior precisão as datas de partida dos navios. Embora houvesse retardos de grande monta e, por vezes, mudanças de destino, poucas vezes os anúncios informavam essas reprogramações, que só podem ser percebidas atualmente pela comparação entre as datas previstas e as efetivas saídas dos barcos. Mesmo nos poucos casos em que havia o cuidado de registrar tais mudanças, novos atrasos aconteciam, sinal claro das dificuldades envolvidas.

A Idade d’Ouro do Brazil nunca chegou a publicar os avisos dos Correios e nem as datas efetivas de partida dos navios, mas, a partir de novembro de 1812, passou a trazer também a previsão delas, na mesma seção em que noticiava as entradas dos navios. Todavia, assim como acontecia em Lisboa e no Rio, também ali foram significativos os atrasos. Do mesmo modo, as previsões não abrangiam todas as partidas tal como acontecia com os anúncios dos Correios naquelas duas outras praças, a reforçar que o fenômeno dependia mais da própria dinâmica das operações comerciais e portuárias do que da relação entre os agentes postais e as tripulações dos navios

As ocorrências desse problemas nos casos de Lisboa e dos demais portos portugueses -  cujos embarques passaram a ser anunciados também pela Gazeta daquela cidade a partir de 1814 - serão abordadas em postagem específica. Os dados relativos ao fenômeno na da Bahia e no Rio de Janeiro constam nos Quadros 3 e 4.

Figura 3 - Atrasos nos embarques (Bahia). Fonte: IDADE, 1812-1819; GAZETA, 1812-1819; NOTÍCIAS, 2024.

Figura 4 - Atrasos nos embarques (Rio de Janeiro). Fonte:  GAZETA, 1812-1819; NOTÍCIAS, 2024.

 Observação: Em 1820, houve apenas três anúncios dos Correios nas páginas desse jornal, antes de cessarem completamente nos anos seguintes.,

Aconteceram nas datas previstas apenas 26% e 3,5% dos embarques, respectivamente, na Bahia e no Rio de Janeiro.  O aparente melhor desempenho, no primeiro caso, talvez seja resultado dos processos de coleta da informação utilizados em cada localidade ou das diferentes dinâmicas operacionais dos portos, mas ambos os casos indicam uma realidade de difícil controle. Note-se a alta incidência de atrasos mais significativos, que chegavam a ultrapassar trinta dias.

Podem-se conceber várias razões para esse fenômeno. Além de fatores climáticos, burocráticos e de manutenção que podiam retardar o início das viagens, as mudanças de rumo podem sinalizar dificuldades  de se completarem as cargas para determinados destinos. Podia haver atrasos, inclusive, na entrega ou carregamento de mercadorias cujo transporte já fora contratado. Não cabe aqui aprofundar a questão, o que demandaria estudos adicionais, mas apenas registrar uma realidade que certamente tinha grande impacto nos prazos de comunicação.

O mais comum eram os próprios capitães ou mestres dos navios retirarem as malas nos Correios. Se o fizessem de acordo com as datas previstas, antes de as embarcações estarem realmente prontas para partir, ou se as cartas aguardassem na unidade postal a partida de um dado navio, os tempos de retenção interfeririam nos prazos de comunicação realmente praticados. Nesses casos, seria razoável que, na ocorrência de demoras maiores, as correspondências fossem enviadas por meio das embarcações que partissem antes, mesmo no caso daquelas cujos remetentes tivessem escolhido por qual navio deveriam ser encaminhadas,  mas não temos, até o momento, notícias sobre quais seriam realmente as práticas em vigor

Dificilmente, correspondências de governo ou aquelas consideradas mais urgentes ou de conteúdo mais sensível seriam entregues a um fluxo de tão difícil controle. A disponibilidade de navios especialmente dedicados ao serviço postal e que pudessem sair mais prontamente seria uma solução possível para o problema, de modo que a previsibilidade oferecida pelos paquetes representava um considerável avanço para a gestão de rotinas. É nesse sentido que se deve compreender o anúncio da Idade d’Ouro do Brazil sobre o início de operação dos paquetes, citado em nossa postagem de 15 de agosto de 1824, quando se afirmou que os navios correios partiriam “infalivelmente” todos os dias 3 de cada mês.

Figura 2 - Praia dos Mineiros (atual Praça Mauá, Rio de Janeiro). Autor: Victor Adam. Biblioteca Nacional. Disponível em: https://museudoamanha.org.br/portodorio/?share=timeline-historia/1 

Todavia, ao lado desses fatores de natureza operacional, não se pode desprezar uma outra possível explicação, de caráter mais político, para o estabelecimento dos paquetes: poderia interessar ao Conde dos Arcos a transformação da Bahia em um relais estratégico da rede de comunicação portuguesa, mediante a conexão do sistema de escunas correio à rota postal terrestre  para as capitanias do Norte e à linha marítima para São Tomé e Príncipe, todas implantadas no mesmo período (ver a próxima postagem).

Fontes primárias 

GAZETA do Rio de Janeiro, diversas edições, 1811-1822.

IDADE d"Ouro do Brazil, diversas edições, 1811-1822.

Bibliografia

GUAPINDAIA, Mayra Calandrini. O Controle do Fluxo das Cartas e as Reformas de Correio na América Portuguesa (1796-1821). Tese (Doutorado em História) – Instituto de Ciências Sociais, Lisboa, 2019.

Banco de dados

NOTÍCIAS Atlânticas. Brasília, 2024. Em desenvolvimento. 

Os Correios Marítimos da Bahia (1812-1822) – parte 2

Na postagem anterior, introduzimos a história da implantação pelo Conde dos Arcos, a partir de maio de 1812, de um sistema de pequenos navios correio entre a Bahia e o Rio de Janeiro, uma passagem que, apesar de não totalmente ignorada pelos historiadores, merece ter o seu estudo aprofundado, haja vista o seu pioneirismo e sua importância para a  comunicação em um importante eixo geográfico da América portuguesa.

Figura 1 - Escuna. Ilustração de Maria Luiza Ferguson. Fonte: GODOY, 2007, p. 250.

Vimos que o sistema começou a operar com o uso de três escunas recentemente construídas na própria Bahia, como, parte de um esforço que lançou ao mar, entre 1811 e 1812, algumas embarcações mercantes e um conjunto de vasos para a Armada Real

A reconstrução das viagens dos paquetes da Bahia foi realizada a partir de uma base de dados que vem sendo elaborada desde 2021, a partir de diversas fontes primárias e secundárias. Embora incorpore dados de outros periódicos, como Gazeta de Lisboa e a Idade d’Ouro do Brazil, a base foi intitulada inicialmente como Notícias marítimas, mesmo nome de uma seção publicada pela Gazeta do Rio de Janeiro entre 1811 e 1822 .  Foi dessa forma que a anunciamos em palestras e minicursos. Teve, contudo, seu nome recentemente alterado para Notícias atlânticas, devido à incorporação de informações  relativas ao funcionamento de algumas linhas postais terrestres. A pretensão é que agregue posteriormente, inclusive, dados sobre as tropas de mulas, cruciais para a comunicação na época.  

Mesmo ainda em construção, a Notícias atlânticas deverá ser disponibilizada publicamente até o final de 2024. Em próximas postagens, apresentaremos mais pormenores sobre os objetivos, a estrutura, as fontes e o processo de elaboração desse repositório de dados, mas informações preliminares podem ser obtidas na palestra disponível no Youtube já mencionada em nossa postagem anterior (SALVINO, 2024). 

A construção da base foi importante para o tratamento quantitativo de dados relativos não apenas à linha postal da Bahia, mas também de outras. No caso específico aqui em estudo, todavia, a fonte primária principal foi a mencionada seção “Notícias Marítimas” da Gazeta do Rio de Janeiro, que estampava não só as datas de saída e chegada dos barcos na sede da monarquia, mas também os tempos de percurso dos que ali aportaram, de modo que foi possível calcular quando teriam saído da Bahia (Figura 2).

Figura 2 - "Notícias marítimas". Fonte: Gazeta do Rio de Janeiro, n° 12, 8 fev. 1812.
Imagem reaproveitada de: SALVINO, 2022.

Desde sua primeira edição, em maio de 1811, a Idade d’Ouro também informava as datas de chegada, bem como as previsões de partida dos navios mercantes portugueses na Bahia. Todavia, eram raros naquele periódico os registros desses movimentos nos casos das embarcações de guerra e estrangeiras, motivo pelo qual não foi possível confrontá-los com os do Rio de Janeiro no caso dos paquetes. Esse cruzamento, por outro lado, foi realizado no que se refere aos demais navios, com a alimentação da base com informações oriundas dos dois portos envolvidos, as quais foram aproveitadas nos estudos de tempos que serão objeto de próximas postagens. 

Entretanto, se o jornal baiano não se prestou ao fornecimento de dados quantitativos sobre os paquetes, foi importante, em conjunto com outras fontes, como documentos do Arquivo Público da Bahia, para reconstruir pormenores do histórico operacional daquelas embarcações, como se poderá constatar nesta e nas próximas postagens.

Todavia, o funcionamento da rede não aconteceu exatamente como o planejado, conforme se pode ver nos Quadros 1 e 2, que trazem um resumo das viagens dos paquetes, tendo como foco a partida deles em cada um dos portos envolvidos. 

Figura 1 - Fluxo dos paquetes da Bahia para o Rio de Janeiro (1812-1822). Fonte: Banco de dados Notícias atlânticas

Por convenção, para uma primeira aproximação do problema e tendo em vista que os quadros são uma representação simplificada do fluxo temporal das viagens, atribuímos todas as saídas acontecidas depois do dia 20 para o mês seguinte, considerando-as como antecipações. As datas reais, nesses casos, encontram-se consignadas nas notas que acompanham cada quadro. A análise mais acurada dos dados, tratados de forma contínua, não compartimentada nos meses, será apresentada nas próximas postagens.

Figura 2 - Fluxo dos paquetes do Rio de Janeiro para a Bahia (1812-1822). Fonte: Banco de dados Notícias atlânticas

Apesar de haver algumas evidentes falhas nos registros da Gazeta do Rio de Janeiro, elas aconteceram em poucos casos. De modo geral, os fluxos retratados pelo periódico mostram-se completos, com cada viagem de ida correspondendo a uma de volta, de modo a completar o giro. Na minoria dos casos, tornou-se evidente que faltavam informações sobre um dos trechos, já que, por exemplo, seria impossível um navio partir em sequência duas vezes do Rio de Janeiro, sem que houvesse uma viagem de volta intermediária da Bahia, ainda que com eventual escala em outros portos. Foi possível reconstituir essas falhas a partir do movimento geral, com razoável certeza sobre os meses das partidas, ainda que não seja possível saber as datas exatas delas. Os registros desses casos foram grafados em vermelho nos Quadros 1 e 2.

Algumas vezes, a linha postal teve de ser suprida por outros navios de guerra, devido à indisponibilidade daqueles originalmente destinados à atividade. Nesses casos, os nomes desses substitutos estão grafados de forma completa nos Quadros 1 e 2. Foi o que aconteceu, por exemplo, em agosto de 1815, quando a Bahia foi forçada a despachar para o Rio de Janeiro o brigue Principezinho (CARTA, 1815), depois de o Rio de Janeiro ter passado mais de dois meses sem devolver as escunas ali recebidas e de a Pandura ter saído em missão para Pernambuco por ordens da Coroa.

Fontes primárias 

CARTA do marquês de Aguiar, para o conde dos Arcos, comunicando que, com o oficio de n° 47, foi presente ao Príncipe Regente, o motivo que obrigou a expedir para esta Corte, como correio, a bergantim Principizinho [...] 18 set. 1815. Arquivo Público da Bahia, BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-117-309.

GAZETA do Rio de Janeiro, diversas edições, 1811-1822.

Bibliografia

GODOY, José Eduardo P. de. Naus do Brasil Colônia. Brasília: Senado Federal, 2007.

SALVINO, Romulo Valle. Reformas postais joaninas: redes de comunicação escrita e novas territorialidades em um império em movimento. Ciclo de Palestras Horizontes Atlânticos, Santa Maria, Universidade de Santa Maria, 2022b. Disponível em: <https://bit.ly/4fE9T1x >. Acesso em: 25 jun. 2024.

SALVINO, Romulo Valle. Notícias marítimas: navios e comunicação entre o Rio de Janeiro, Lisboa e a Bahia na década de 1810. Ciclo de Palestras Encontros Piratas, Santa Maria, Universidade de Santa Maria, 2024. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=KqdmiXhH1yg . Acesso em: 10 jul. 2024.

Banco de dados

NOTÍCIAS Atlânticas. Brasília, 2024.

Os Correios Marítimos da Bahia (1812-1822) – parte 1

O sistema de navios de guerra destinado à troca periódica de correspondências entre a Bahia e o Rio de Janeiro a partir de 1812 foi um dos mais duradouros e interessantes aparatos logísticos implantados depois da vinda da família real para Brasil. Apesar disso, o seu estudo tem sido pouco explorado, até agora, pelos poucos pesquisadores preocupados com a história postal e – salvo engano – mesmo pelos filatelistas e marcofilistas que, há décadas, a estudam fora do ambiente acadêmico. 

Com base no trabalho de Esparteiro (1976, p. 54), Mayra Guapindaia (2019, p, 249) chegou a relacionar um dos navios empregados nessa carreira postal, a Pandora, entre os paquetes portugueses operantes entre 1798 e 1821, mas, tendo em vista os objetivos de seu trabalho e a falta de maiores informações na fonte consultada, não chegou a especificar a rota ou outros pormenores relativos à atividade daquele barco.

Fortunato (2023, p, 266) registrou, em nota de rodapé, que, “em janeiro de 1812, barcas artilheiras começaram a ser usadas na navegação costeira entre a Corte e a Bahia como correios”, sem desenvolver o assunto. Em outra passagem, apontou que o conde dos Arcos, governador da Bahia, teria estabelecido um correio mensal para o Rio de Janeiro em 1811 (FORTUNATO, 2023, p. 267), com base em um texto da imprensa, publicado na década seguinte ao evento relatado (SEMANÁRIO, 1821). Entretanto, talvez  devido às divergências de datas, aquele autor não chegou a  estabelecer conexão entre esse evento e o uso das ditas barcas artilheiras, apesar de a periodicidade mensal das ligações ser retomada  em outros momentos (FORTUNATO, 2023, p. 333, 356). 

Segundo a nota do Semanário Cívico utilizada por Fortunato, antes da criação do dito correio pelo Conde dos Arcos, a correspondência do Pará e do Maranhão frequentemente era enviada ao Rio de Janeiro por meio de Londres e Lisboa, haja vista a escassez do tráfego marítimo direto com aquela cidade. Todavia, quando o Conde dos Arcos, “ou por ordem da Corte, ou por sua autoridade particular, estabeleceu correios públicos mensalmente para o Rio de Janeiro e capitania do Maranhão e de quinze em quinze dias para Sergipe d’El rei e lugares adjacentes” (SEMANÁRIO, 1821, p.3), o problema teria sido resolvido. Desse modo, a informação do periódico inclui a ligação postal com a Corte entre outras, realizadas por terra, não chegando a esclarecer as condições de instalação dela, seu modus operandi e sequer qual o modal de transporte empregado.  

Figura 1 - Retrato de Marcos de Noronha e Brito, oitavo Conde dos Arcos. Fonte: MARCOS, s.d. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Marcos_de_Noronha_e_Brito

Nesta postagem e nas seguintes, vamos abordar o histórico de operações da carreira postal marítima então implantada, desenvolvendo e atualizando algumas informações apresentadas recentemente em uma palestra do evento Encontros piratas (SALVINO, 2024) e antes em minicursos ministrados no 32o Simpósio da Associação Nacional de História (julho de 2023) e no IX Encontro Internacional de História Colonial (outubro de 2023). Como veremos, a ligação mensal entre as duas capitais – iniciada em maio de 1812 e não em 1811 ou janeiro de 1812, como registrado, respectivamente, pelo Semanário e por Fortunato – fazia-se por mar, com a utilização de pequenos navios de guerra – as “barcas artilheiras”.

A inexistência de uma ligação postal por terra entre a Bahia e o Rio, naquela época, é evidente em diversas fontes, inclusive, nas notícias da Idade d’Ouro do Brazil, o jornal também criado na Bahia durante o governo do Conde dos Arcos, as quais sempre relacionam a comunicação entre as duas cidades às ligações marítimas. 

De fato, em 1808, o desembargador Luís Tomás de Navarro fora encarregado de elaborar um plano para o estabelecimento do correio terrestre entre a as duas localidades (NAVARRO, 1845, p. 433-468; GOLDFEDER, 2022, p. 215-216; FORTUNATO, 2023, p. 254-256, entre outros). Todavia, a ideia nunca chegou a ser implantada, talvez devido ao risco de ataques indígenas em parte do caminho, algo que fora destacado no relatório do próprio desembargador. Uma comprovação importante dessa falência do projeto é que as tabelas de rotas e prazos publicadas pelos Correios nas décadas seguintes jamais chegaram a incluir uma carreira terrestre para a Bahia, embora trouxessem o trecho até Campos dos Goytacazes e Espírito Santo, parte do roteiro original de Navarro.

Assim, o sistema de navios correio implantado em 1812 destinava-se a superar essa lacuna e prover aquela importante direção de um meio regular de transporte de correspondências, independente dos azares da navegação mercante. Até onde se apurou,  foi o primeiro serviço de paquetes costeiros do Atlântico Sul, ou seja, destinado a ligar dois portos no mesmo continente. Isso porque, até então, as linhas postais marítimas, de giro regular, implantadas nessa partição oceânica destinavam-se principalmente à comunicação transatlântica, ligando portos europeus e americanos. Esses foram os casos da carreira espanhola para Buenos Aires (desde 1767), dos primeiros paquetes portugueses (1798-1803) e da linha postal inglesa entre Falmouth, o Rio de Janeiro e a Bahia (implementada a partir de junho de 1808, acrescentaria Pernambuco ao seu circuito em 1818).

Os navios aqui em questão, com viagens mensais durante a maior parte do tempo, permitiram uma ligação bastante regular ente a Bahia e o Rio de Janeiro, a considerar a realidade da época. Também, como destacado pelo Semanário Cívico, foram uma importante alternativa de comunicação entre a sede da monarquia e as capitanias das costas nordeste e noroeste, ao permitirem a conexão com as linhas terrestres que partiam da Bahia, também criadas pelo Conde dos Arcos.

Esse administrador português, depois de governar a capitania do Pará e Rio Negro entre 1803 e 1806, fora o último vice-rei do Brasil.  Com a extinção desse cargo, em virtude do translado da família real, foi designado para o governo da Bahia em 1810. Lá permaneceu até 1818, quando retornou ao Rio de Janeiro para ocupar a secretaria de estado dos Negócios da Marinha e Ultramar. Chegou a presidir o ministério organizado depois do retorno de D. João VI a Portugal, mas sua carreira no Brasil encerrou-se em 1821, quando foi demitido e deportado por D. Pedro, por exigência dos revoltosos da Praça da Comércio.

Seu governo na Bahia foi marcado pela atuação contra uma rebelião de escravos muçulmanos em 1814 e pelo rigor empregado contra os insurretos de Pernambuco em 1817 (REIS, 2014, p. 68-115; MARCOS, s.d.).  Por outro lado, introduziu uma série de melhoramentos. Entre eles, instalou a primeira tipografia, em que foi impresso, a partir de maio de 1811, o periódico Idade d’Ouro do Brazil; ordenou a construção do cais da Alfândega; criou o Teatro São João e a biblioteca pública (ARQUIVO, s.d.; MARCOS, s.d.). Estabeleceu também a linha postal terrestre entre a Bahia e o Maranhão, já aqui mencionada, sistema bastante conhecido dos pesquisadores (RIZZINI, 1988, p. 180; GOLDFEDER, 2022, p. 216; FORTUNATO, 2023, p. 312), ainda que falte aprofundar o estudo de seu funcionamento.

Em 16 de janeiro de 1812, D. Marcos de Noronha propôs a utilização das “barcas artilheiras” com o objetivo de melhorar as comunicações entre a Bahia e a sede do governo português (CARTA, 1812). 

O projeto teve a anuência do Infante D. Pedro Carlos de Bourbon e Bragança, sobrinho do Príncipe Regente, que então ocupava o cargo de Almirante General da Marinha (CABRAL, 2011). Em carta endereçada ao Conde dos Arcos em 25 de fevereiro de 1812, o Infante respondeu estar persuadido que da iniciativa “resultarão vantagens ao comércio e nenhum prejuízo à Fazenda Real, sobretudo se as equipagens das barcas armadas em correios constarem das praças estritamente necessárias para a sua manobra” (CARTA, 1812).  Acrescentou apenas julgar desnecessária a despesa de um piloto em cada uma das barcas “porque os oficiais da Marinha que as comandam são obrigados a saberem as teorias e práticas da navegação, principalmente trazendo cada uma seu prático da costa” (idem). Mesmo com tal observação, concluiu que “deixo porém tudo à sua discrição e prudência” (idem).

Figura 2 - Carta do Infante Almirante General D. Pedro Carlos, ao Conde dos Arcos, sobre a utilização de Barcas Artilheiras. Disponível em: mssp0000350_0002 (bn.br)

Dois dias depois da manifestação do Infante D. Pedro Carlos, o Secretário de Estado dos Negócios da Marinha e Domínios Ultramarinos, Conde das Galveas também se manifestou sobre o assunto, afirmando que do estabelecimento dos correios "resultarão as maiores vantagens para as relações comerciais e mesmo para a economia da Real Fazenda, pois estas embarcações carecem de mui pouca tripulação, segundo V. Exa. expõe" (BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-114-61). 

Diante dessas autorizações, D. Marcos de Noronha não perdeu tempo. Em 17 de abril de 1812, a Idade d’Ouro do Brazil anunciava que:

Em consequência de providentíssimas ordens de Nosso Querido Soberano, ultimamente recebidas pelo governo, se vai instituir um Correio regular entre esta praça e a do Rio de Janeiro. Faz-se portanto público, em observância de ordem superior, que até o dia 3 de cada mês partirá infalivelmente o correio; que as malas serão recebidas no dia primeiro às quatro horas da tarde, e que no próximo seguinte [mês de] maio terá princípio este útil estabelecimento. Fonte: Idade d’Ouro do Brazil, n^o 31, 17 de abril de 1812.

Como observado pelo Conde das Galveas, escunas eram uma boa opção para a atividade em foco, por serem navios pequenos e rápidos, de fácil manuseio, que, por demandar relativamente poucos homens para a sua operação, permitiam reduzir os custos das viagens, justamente uma das preocupações do Infante D. Pedro Carlos. Embora algumas escunas possam ter chegado a operar com 65 (Isabel-Maria) ou mesmo 80 homens (Leopoldina), eram comuns tripulações com 20 ou 25, havendo mesmo registro de uma embarcação desse tipo (Sete de Março) com apenas 15 (CASTRO; PEREIRA, 2022, p. 239) – quantidades bem menores que as empregadas em brigues, utilizados preferencialmente como correios marítimos pelos portugueses nas viagens transatlânticas, os quais navegavam com de 40 a 120 tripulantes.

O plano foi cumprido à risca. Em 19 de maio de 1812, a Gazeta do Rio de Janeiro registrou a entrada da escuna Pandora, comandada por um 1º Tenente chamado Raimundo Eustáquio, saída da Bahia 16 dias antes. Como veremos, Raimundo Eustáquio Monteiro seria um dos oficiais mais presentes naquele serviço até o início da década seguinte, assim como a Pandora (mais comumente chamada de Pandura na documentação, razão por que vamos preferir esta foram, a despeito das ressonâncias míticas da outra) continuaria a ir e vir naquela rota pelos dez anos seguintes.

No dia 30 do mesmo mês, a Gazeta informou que o navio havia retornado à Bahia havia três dias. A nota do jornal, em vez de identificá-lo como uma escuna de guerra, como a precedente, qualificou-o de “paquete da Bahia”.

Em junho daquele ano, contudo, não se encontraram sinais de haver circulado alguma das escunas artilheiras dedicadas ao serviço, a indicar um possível tropeço no início das operações. Como no final do mês anterior saíram da Bahia dois navios de guerra com destino ao Rio de Janeiro – o brigue Infante D. Pedro e a fragata Príncipe D. Pedro, respectivamente, em 23 e 26 de maio – pode ser que se tenha optado por não mandar um terceiro logo em seguida, na mesma rota.

Todavia, independentemente da razão desse desajuste, nos meses e anos seguintes, sempre três embarcações revezaram-se entre os dois portos.  Algumas foram substituídas ao longo de tempo, de modo que, ao todo, quatro escunas e uma sumaca sustentaram a operação entre 1812 e 1822, quando o sistema foi reconfigurado.

A lista delas pode ser vista no Quadro 1, com os meses e anos iniciais e finais de cada uma naquele serviço.  O Quadro também traz a informação dos anos de início de operação e de baixa (ou abate) de navios homônimos na Armada Real, de acordo com a bibliografia especializada.

Embarcação		Período de uso pelos Correios segundo as fontes primárias		Período de atuação na Armada segundo bibliografia especializada
Nome	Tipo	Início	Fim	Ano de aquisição	Ano de baixa
Pandura	Escuna	Mai. 1812	Jun. 1821	1822	1822
Kalmuka	Escuna	Jul. 1812	Jun. 1821	1817	1822
Tártara	Escuna	Set. 1812	Mai. 1816	1816	1823
Afra	Escuna	Set. 1817	Mar.1821	1820	1822
Conceição	Sumaca	Set. 1821	Abr. 1822	1822	1826

Quadro 1 - Embarcações da carreira postal da Bahia (1812-1822). Fontes: Gazeta do Rio de Janeiro, 1812-1822; ESPARTEIRO, 1976, p. 54, 60, 69,71; PEREIRA, 2012, p.110, 131; SILVA, 2012, p. 148-149; CASTRO, PEREIRA, 2020, p. 157, 236.

Note-se que, caso os navios correio aqui abordados sejam os mesmos relacionados pelos pesquisadores de História Marítima  em suas listas de embarcações da Armada, o presente levantamento, realizado com base em informações da imprensa da época, recua o início da dessas embarcações em alguns anos.  

Durante a pesquisa, deparamo-nos com outras divergências. Segundo Paulo Castro e Rodrigues Pereira (2022, p. 235-236), a Pandora e a Kalmuka foram fabricadas na Bahia. Contudo, para Esparteiro (1976, p. 69), o local de construção da Tártara seria o Pará; para Silva (2012, p. 11), a Bahia (com aquisição pela Coroa no Rio de Janeiro).

A hipótese de as embarcações aqui pesquisadas serem meramente homônimas daquelas registradas pelos demais autores poderia ser fortalecida pelo fato de Esparteiro (1976, p. 69) ter afirmado que a Kalmuka operava no Rio da Prata desde 1817, ano em que uma escuna com o mesmo nome circulava entre o Rio e a Bahia de acordo com os registros consultados durante esta pesquisa. Por outro lado, com o nome Pandora, Esparteiro (1976, p. 54) e Jorge Silva ((2012, p. 147) relacionam apenas um brigue (SILVA, 2012, p. 147) No caso da Conceição, Esparteiro (1976, p. 60) menciona uma sumaca que começou a aparelhar como escuna em data não assinalada. O mesmo autor discrimina outras duas embarcações com o mesmo nome, mas o histórico delas indica não serem aquela aqui estudada. 

Tendo em vista tais discrepâncias, buscamos aprofundar a pesquisa inicial, com o intuito de esclarecer a origem das embarcações empregadas no circuito postal em estudo. Para tanto, realizamos consultas adicionais ao Arquivo Público da Bahia e à imprensa da época. 

A busca trouxe bons resultados, com o encontro,  em uma edição de O Investigador Portuguez, periódico impresso em Londres com patrocínio da Coroa Portuguesa, de informações sobre a construção de diversos navios em três estaleiros da Bahia (Ribeira, Preguiça e Valença) em 1811  (Figura 3). 

Figura 3 - Navios construídos na Bahia em 1811. Fonte: O INVESTIGADOR, 1812.

A matéria de O Investigador não deixa dúvidas que os três barcos que deram início à operação do circuito postal com o Rio de Janeiro tinham sido recentemente construídos na própria Bahia. Além da Kalmuka, da Pandora e da Tártara, aparecem nesta lista os brigues Real João e Principezinho, que também chegaram a atuar na linha postal entre a Bahia e o Rio de Janeiro, de modo a suprir desajustes na programação do quadro principal de paquetes. A escuna Artilheira, por sua vez, prestou-se a serviços de comunicação em outras rotas, notadamente em algumas ligações com São Tomé e Príncipe a partir da Bahia.

Note-se que apenas a Tártara surge na notícia de  O Investigador Portuguez identificada como escuna. A Pandora, nela classificada como iate, aparece também em algumas fontes secundárias como brigue. Essas variações nas identificações das embarcações de guerra eram, todavia, comuns na época, seja por adaptações no velame e no número de canhões empregados, seja pela utilização de diferentes critérios para classificá-los. Brigues, sumacas, escunas e iates, todavia, eram todos barcos de dois mastros.

Nas próximas postagens, apresentaremos um histórico do sistema postal em questão, cujo funcionamento começou com esses navios, em comparação com os movimentos das demais embarcações na mesma rota.

(Texto publicado originalmente em 15/08/2024 e atualizado em 03/09/2024)

Fontes primárias manuscritas

Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro

CARTA do Infante Almirante General D. Pedro Carlos, ao Conde dos Arcos, sobre a utilização de Barcas Artilheiras para o trabalho de Correios entre a Corte e a Bahia.  25 de fevereiro de 1812.  BN, II-34,03,019 – Manuscritos. Disponível em:       mssp0000350_0002 (bn.br)

Arquivo Público da Bahia

CARTA do conde das Galveas para o conde dos Arcos [...] 27 de fevereiro de 1812. BR BAAPEB CCivil-BR BA APEB CCIVIL CR-114-61.

Fontes primárias impressas

GAZETA do Rio de Janeiro, 1812-1822.

IDADE D’Ouro do Brazil, 1812-1822.

O INVESTIGADOR Portuguez, em Inglaterra, ou jornal literario, politico, etc, v. 4, p. 113-114.

NAVARRO, Luís Tomás de. Itinerário da viagem que fez por terra da Bahia ao Rio de Janeiro por ordem do Príncipe Regente, em 1808 (...), Revista do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro, t. 7, 1845, p. 433-468.

SEMANÁRIO Cívico, n. 17, 21 de junho de 1821.

Bibliografia

ARQUIVO NACIONAL. Marcos de Noronha e Brito, conde dos Arcos. Disponível em: https://mapa.an.gov.br/index.php/mapa/centrais-de-conteudo/producao/biografias/443-marcos-de-noronha-e-brito-conde-dos-arcos . Acesso em: 05.jul. 2024.

CABRAL, Dilma. Almirante-general da Marinha. In: DICIONÁRIO da Administração Pública Brasileira do Período Colonial. Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 2011. Disponível em: https://mapa.an.gov.br/index.php/assuntos/15-dicionario/57-dicionario-da-administracao-publica-brasileira-do-periodo-colonial . Acesso em: 14 jul. 2024.

CASTRO, Pierre Paulo da Cunha; PEREIRA, José António Rodrigues Pereira. Da Armada Real para a Marinha Imperial: as unidades e organismos que ficaram no Brasil e as que voltaram para Portugal. Rio de Janeiro: Serviço de Documentação da Marinha, 2020.

ESPARTEIRO, António Marques. Catálogo dos navios brigantinos (1640-1910). Lisboa: Centro de Estudos da Marinha, 1976.

FORTUNATO, Thomáz. Topologias do tempo: a formação da rede dos correios no Brasil (1796-1829). Dissertação (Mestrado em História Social) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2023.

GOLDFEDER, Pérola. “Em torno do trono”: a economia política das comunicações postais no Brasil do século XIX. Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 2022. Originalmente, defendida como tese na Universidade de São Paulo, em 2021.

GUAPINDAIA, Mayra Calandrini. O Controle do Fluxo das Cartas e as Reformas de Correio na América Portuguesa (1796-1821). Tese (Doutorado em História) – Instituto de Ciências Sociais, Lisboa, 2019.

MARCOS de Noronha e Brito. In: WIKIPÉDIA: a enciclopédia livre. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Marcos_de_Noronha_e_Brito . Acesso em: 05.jul. 2024.

PEREIRA, José Malhão (coord.). Navios, marinheiros e arte de navegar, 1669-1823. Lisboa: Academia da Marinha, 2012.

REIS, João José. Há duzentos anos: a revolta escrava de 1814 na Bahia. Topoi, v. 15, n. 28, 2014, p. 68-115. Disponível em: https://www.scielo.br/j/topoi/a/CCkcVFtgRYrPLfKYSmyrGDQ/?lang=pt&format=pdf.

RIZZINI, Carlos. O livro, o jornal e a tipografia no Brasil, 1500-1822: com um breve estudo geral sobre a informação. São Paulo: Imprensa Oficial do Estado, 1988 [1947].

SALVINO, Romulo Valle. Notícias marítimas: navios e comunicação entre o Rio de Janeiro, Lisboa e a Bahia na década de 1810. Ciclo de Palestras Encontros Piratas, Santa Maria, Universidade de Santa Maria, 2024. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=KqdmiXhH1yg . Acesso em: 10 jul. 2024.

SILVA, Jorge Moreira. Das naus à vela às corvetas de ferro: A Marinha de Guerra e a evolução da sociedade portuguesa de 1807 a 1857. `Parede: Tribuna da História, 2012.

O Correio-Mor do Reino

A monarquia portuguesa foi uma das primeiras na Europa a implantar um serviço postal potencialmente disponível para todo o povo, quando, em 1520, D. Manuel concedeu o título de correio-mor do Reino a um certo Luís Homem, cavaleiro da Casa Real que já lhe prestara várias vezes serviço como espião e mensageiro, inclusive fora de Portugal.

Correio a pé. Século XVI. Fonte: Fundação Portuguesa das Comunicações. Disponível em : Correio a pé do séc. XVI | Fundação Portuguesa das Comunicações | Flickr

De acordo com o alvará régio, Luís Homem teria o monopólio de todas as postagens realizadas em um raio de cinco léguas (cerca de trinta quilômetros) em torno de Lisboa. Nesse perímetro, todos poderiam mandar livremente as suas cartas por meio de “pessoas que não fossem correios”, isto é, que não exercessem a atividade mediante remuneração. Todavia, não poderiam acertar os envios diretamente com mensageiros profissionais, sob pena de uma pesada multa de cem cruzados (40.000 réis). Nesse último caso, as remessas deviam acontecer por “mão do dito Luís Homem”, que ficaria com 10% dos valores acertados em cada caso, isto é, atuaria como intermediário nesses negócios.

Em contrapartida, o novo correio-mor deveria garantir o funcionamento dos serviços e supervisioná-los. Era de sua responsabilidade, inclusive, apontar os locais onde as postas seriam instaladas, cabendo ao rei a nomeação dos responsáveis por elas, os quais passariam a ser chamados de “mestres de postas” no final do século.

Outro alvará, em 1525, garantiu também o monopólio do correio-mor nas entregas realizadas na zona sob sua jurisdição, inclusive no caso das cartas vindas do exterior de Portugal, o que impunha limites às incursões de correios estrangeiros. Como uma forma de incentivo à atividade, o mesmo documento consolidou e ampliou os benefícios dos mensageiros e operadores das postas, com a dispensa de encargos devidos às municipalidades e o privilégio de trazer espada e punhal e de portar o escudo de armas do rei.

Na prática, nas décadas seguintes, mensageiros e mestres de postas passaram a ser funcionários dos correios-mores ou de assistentes dele nomeados em outras localidades. Nesse período, embora os serviços postais cobrissem diversas regiões, o sistema de postas foi implantado apenas entre Lisboa e a fronteira com a Espanha.

Em 1580, quando a Coroa de Portugal passou às mãos dos soberanos espanhóis, o cargo de correio-mor do Reino já vinha sendo transmitido há duas gerações de sogro para genro, graças a “alvarás de lembrança” que o garantiam como dote para as filhas de seus ocupantes. O “alvará de lembrança” era um tipo de documento por meio do qual o rei prometia um determinado benefício, a ser concedido posteriormente. Dessa forma, de um modo peculiar, ensaiava-se a hereditariedade do ofício.

Com a união das coroas ibéricas, o correo mayor espanhol, D. Juan de Tassis, chegou a se apossar do serviço postal português por cerca de três anos, mas a tentativa foi interrompida graças a uma sentença judicial que reconheceu os direitos de Manuel Gouveia, detentor do cargo até aquele momento. Depois disso, até o início do século XVII, não foi nomeado novo titular para o ofício, que passou a ser exercido por interinos, enquanto Cristóvão de Sousa Coutinho, genro de Gouveia, pleiteava ocupá-lo.

Provavelmente, foi depois da União Ibérica que se instituiu o serviço postal regular (periódico) em Portugal, bem como surgiram também alguns correios-mores regionais, em Porto, Coimbra, Braga e Aveiro. A nomenclatura desses cargos, em um indício da fluidez das estruturas então vigentes e de conflitos de jurisdição, oscilava bastante: “lugar-tenente do correio-mor”, “assistente do correio-mor” ou mesmo “correio-mor do lugar X”.

Em 19 de julho de 1606, o cargo de correio-mor do Reino foi vendido pela Coroa a um homem de negócios português de origem espanhola, Luís Gomes da Mata, em caráter hereditário e irrevogável. O preço estipulado foi 70 mil cruzados (16 contos de réis). O monopólio do serviço foi afirmado de maneira mais férrea do que até então, com a proibição de que qualquer um que não fosse autorizado pelos Matas transportasse correspondências. Consolidou-se também a subordinação dos correios regionais ao titular de Lisboa, que podia nomear livremente mensageiros e mestres de posta.

Em 1640, quando da Guerra de Restauração, os Matas aderiram na primeira hora à Casa de Bragança. Apesar de alguns questionamentos com relação à venda do correio-mor, que perduraram até aquele momento, o fato é que o ofício passara a ser legalmente propriedade plena da família Mata e como tal, por quase dois séculos, foi assim respeitado. Somente no final do século XIX, durante as reformas postais joaninas, o monopólio do serviço postal voltou para Coroa, mediante compra e concessão de uma vultosa indenização a seus detentores. Mas essa é outra história.

 

Palácio do Correio-Mor em Loures, Portugal. Século XVIII. Disponível em: 

 https://

bit.ly/33HsN31.

Para saber mais

FERREIRA, Godofredo. Dos Correios-mores do Reino aos Administradores Gerais dos Correios e Telégrafos. 3. ed. Lisboa: CTT, 1963.

FIRMINO, Glória. Subsídios para a história dos Assistentes do Correio-Mor. Lisboa: Grupo dos Amigos do Museu das Comunicações, 2005.

MACHADO, Luiz Guilherme. História geral dos Correios portugueses nos séculos XVI ao XVIII. [s.l.]: 2008, s.p. Disponível em: https://bit.ly/39icBGh. Acesso em: 24 jun. 2023.

SALVINO, Romulo Valle. Guerras de papel: comunicação escrita, política e comércio na monarquia ultramarina portuguesa. Jundiaí: Paco Editoral, 2020.

Um gabinete negro no Rio de Janeiro joanino

 

Em 1810, tendo em vista a transferência da família real para o Brasil, o Rio de Janeiro já era de fato a sede da monarquia portuguesa há dois anos. Naquele momento, foram dados os primeiros passos para a instalação de um gabinete negro nos trópicos.

Palace Square, Rio de Janeiro. Richard Bate. Acervo da Biblioteca de Cornell, NY. Fonte: 1808 – Paisagem da cidade – História do Rio para todos (historiadorioparatodos.com.br)

Em 5 de maio daquele ano, D. Fernando de Portugal, Conde da Cunha e presidente do Real Erário, determinou ao governo interino do Reino que um dos oficiais do Correio Geral, Francisco Antônio Ferreira Souto, embarcasse de imediato para o Rio de Janeiro, juntamente com a sua família. O referido funcionário deveria dar continuidade no Brasil ao trabalho que já realizava em Lisboa: a abertura de “correspondências suspeitas”. Para tanto, deveria levar consigo os instrumentos necessários.

Ferreira Souto era um ex-funcionário da Secretaria de Marinha e Ultramar e contava, na época, com cerca de cinquenta e cinco anos. Para embarcar para o Brasil fez três pedidos: que fossem gratuitas as passagens para ele, a mulher, dois filhos, um sobrinho e um criado; que lhe fossem pagos os ordenados e pensões atrasadas; que recebesse não apenas os utensílios constantes de uma lista que fez, mas a receita de uma certa massa utilizada durante a abertura das correspondências.

Quanto ao primeiro item, a dívida da Coroa montava a cerca de 1 conto e 300 mil réis, que incluíam os pagamentos de todo o ano de 1808, três quartos dos salários de 1810 e algumas parcelas de 1798. Tendo em vista que, cerca de cinquenta dias depois de receber a ordem de transferência, ainda “não recebera um só real”, Ferreira Souto apelou “à reconhecida piedade” do Patriarca de Lisboa, líder dos governadores do Reino, para lhe “mandar pagar ao menos este ano de 1810, graça que se persuade merecer de V. Exa. a fim de poder cumprir as ordens de Sua Alteza Real” Esse pedido foi atendido, mas, assim que desembarcou no Brasil, o diligente funcionário alegou despesas extraordinárias com a viagem para requerer os valores faltantes.

Quanto ao deslocamento para o Rio, foram concedidas para ele e sua família passagens na fragata Carlota, que devia zarpar em breve para aquela cidade. Ao partir, Ferreira Souto voltou a requerer, desta vez para que lhe dessem acomodações mais dignas, pois ficara em um camarote muito ruim e seus filhos, que eram cadetes, estavam instalados nas mesmas condições dos grumetes do navio. Não tinham sequer acesso ao fogão para fazer sua comida. Não deve ter sido atendido, pelo que se depreende de outro requerimento que apresentou já no Brasil, a reclamar novamente dos proventos atrasados. Não sabemos se o sobrinho e o criado embarcaram. O tal sobrinho foi preso às vésperas da viagem para servir como soldado e, apesar das súplicas de Ferreira Souto, provavelmente não foi solto a tempo.

A lista de utensílios apresentada foi submetida à avaliação do Inspetor Geral do Correio, que forneceu outra, mais enxuta.  A ordem é que fosse autorizado o transporte apenas dos itens que Ferreira Souto não pudesse obter facilmente no Brasil.

Ambas as listas estão reproduzidas a seguir, pois dão uma boa ideia de como se desenvolvia a atividade. Os itens grafados em itálico foram eliminados da segunda lista e aqueles em negrito correspondem a novidades em relação à primeira.

Instrumentos para abertura de "correspondências suspeitas". Fonte: AHU_ACL_CU_017, Cx. 258, D. 17644.

Muito poderia ser dito a respeito desses itens. Fiquemos aqui com dois deles.

Note-se, primeiramente, a menção às “cifras de Alexandre de Gusmão”, personagem que em postagem anterior lembramos ter-se envolvido com esse tipo de atividade. É interessante que meio século depois de sua morte ainda continuasse a ser uma referência.

Merece ser destacada também a massa cuja receita se pediu. Esse produto era usado para recompor os lacres das cartas, de modo que não se pudesse perceber a violação. A massa permitia que se reimprimissem os sinetes rompidos.

Um documento afirma, com relação à dita receita:

 

dizem que Tomé Barbosa [a] tem em seu poder e nega a sua existência; e a que atualmente serve é feita por um ourives, que também não quer escrever, dizendo somente de palavra ao subinspetor do Correio o processo de manipulação que se declara na carta junta do subinspetor

 A tal carta não se encontra anexa aos documentos hoje disponíveis no Arquivo Histórico Ultramarino. Segredos, segredos, segredos...

Para saber mais

Arquivo Histórico Ultramarino, Lisboa, AHU_ACL_CU_017, Cx. 253, D. 17226; AHU_ACL_CU_017, Cx. 258, D. 17644;  AHU_ACL_CU_017, Cx. 259, D. 17704.

FRANCISCO António Ferreira Souto. In: GENEALL. Disponível em: Francisco António Ferreira Souto, * 1755 | Geneall.net 

FERREIRA, Godofredo. Dos Correios-Mores do Reino aos Administradores-Gerais dos Correios e Telégrafos. 3 ed. Lisboa: CTT, 1963.

GOLDFEDER, Pérola. Em torno do trono:  A economia política das comunicações postais no Brasil do século XIX. Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 2021, p. 40.